Stalin'in "yüzyılın inşaatı", Salekhard-Igarka'nın demiryolu kalıntıları

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Tarihi kalıntılar büyüleyici. Geniş bir ülkede ve kalıntılar sonsuzdur. Yakın tarihimizin bu anıtlarından biri, Kuzey Kutup Dairesi boyunca yüzlerce kilometre uzanıyor. Bu terk edilmiş demiryolu Salekhard - Igarka, aynı zamanda "Ölü Yol" olarak da adlandırılır.

sebep uyku

1947'den 1953'e kadar mahkumlar tarafından tam bir gizlilik perdesi altında inşa edildi. İlk bilgi Kruşçev'in çözülmesinin sonunda sızdırıldı ve 80'lerin başında bir grup demiryolu tarihi sever, terk edilmiş raylara üç keşif gezisi düzenledi.

İlk kez Salekhard yakınlarında gün batımı ışığında gördük - paslı, her iki yönden ayrılan bükülmüş raylar, yarı çürümüş, sarkık traversler. Küçük tozlu kum tepecikleri, yer yer yıpranmış, böylece yolun bazı bağlantıları havada süzülüyordu. Bir demiryolu için alışılmadık olan sessizlik ve cansızlık, her şeyi bir rüya gibi gösteriyordu.

"Radio Liberty" Günlerimiz

Başlangıçta yol işaretleri için yol kenarlarına kalaslar çakılan direkleri aldık, ancak bunların mahkumların mezar taşı "anıtları" olduğu ortaya çıktı. Bazen bu tür direklere sahip birçok höyük mezarlık oluşturuyordu. Yolun tarihi araştırmacılarından birinin mecazi ifadesine göre, her bir traversin altında birkaç kişi yatıyor.

100-250 m yükseklikteki bir helikopterden, yol, tundra boyunca dolanan, nehirlerin üzerinden atlayan ve tepelerin etrafında bükülen sonsuz bir travers merdiveni ile sarı bir şerit gibi görünüyordu. Ve boyunca - köşelerinde orantısız kuleleri olan kampların kareleri. Bize kulelerde duran muhafızların bile bazen yerel melankoli ve dehşete dayanamayarak kendilerini vurdukları söylendi.

tundra köleleri

Kuzeyin demiryolları yardımıyla geliştirilmesi, Rus mühendislerinin eski bir hayaliydi. Devrimden önce bile, Sibirya ve Çukotka üzerinden Amerika'ya giden bir otoyol için projeler geliştiriliyordu. Doğru, o zaman kimse zorla çalıştırmanın görkemli planları gerçekleştirmek için kullanılacağını hayal etmemişti.

"Radio Liberty" Günlerimiz

Savaştan sonra, Stalin ülkeyi zaptedilemez bir kaleye dönüştürmeye devam etti. Ardından, Kuzey Deniz Rotası'nın ana limanını Murmansk'tan ülkenin içlerine aktarma ve ona bir demiryolu yaklaşımı inşa etme fikri ortaya çıktı.

İlk başta, limanın Kamenny Burnu yakınlarındaki Ob Körfezi kıyısında inşa edilmesi gerekiyordu, ancak Salekhard'ın karşısındaki Ob kıyısındaki Labytnagi istasyonuna ulaşan 710 km uzunluğunda bir demiryolu hattının inşası bir yıl içinde bataklığa saplandı: deniz derinliğinin büyük gemiler için yetersiz olduğu ve bataklık tundrasının sığınaklar bile vermediği ortaya çıktı.

Gelecekteki limanı daha da doğuya - Igarka'ya - taşımaya ve Ob ve Yenisey üzerinden feribot geçişleriyle 1260 km uzunluğunda Salekhard - Igarka demiryolu hattını inşa etmeye karar verildi. Gelecekte, hattın Chukotka'ya uzatılması planlandı.

GULAG sisteminde, tek başına 290 binden fazla mahkûmu olan Demiryolu Kamp İnşaatı Ana Müdürlüğü vardı. En iyi mühendisler orada çalıştı.

Henüz proje yoktu, anketler devam ediyordu ve mahkumlarla ilgili kademeler çoktan ulaşıyordu. Kamp yolunun baş kısımlarında ("sütunlar") 510 km sonra bulunuyordu. İnşaatın zirvesinde mahkum sayısı 120 bine ulaştı. Önceleri dikenli tellerle çevrelediler, sonra sığınaklar ve kışlalar inşa ettiler.

Bu orduyu yetersiz beslemek için atıksız bir teknoloji geliştirildi. Bir yerde terk edilmiş kuru bezelye depoları bulundu, yıllar boyunca farelerin delik açtığı briketlere preslendi. Özel kadın tugayları, briketleri parçaladı, fare pisliklerini bıçaklarla temizledi ve kazana attı …

1952 yılında yolun bir bölümü hizmete açılmıştır.

Salekhard'dan Igarka'ya uzanan her uyuyan birkaç cana mal oldu

Otuz yıl sonra, tundra neredeyse Stalinist bir inşaat sahasının kanıtlarını yuttu.

Kamp ceza hücrelerinin kapılarının metali yapılırken permafrost ve kötü hava koşulları korundu.

Zamanına hizmet eden "Koyun", kuzey huş ormanı ile büyümüştür.

Beş yüz eğlenceli bina

Eski neslin insanları "beş yüz eğlenceli bina" ifadesini hatırlıyor. İçişleri Bakanlığı'nda iki büyük inşaat departmanının özel olarak oluşturduğu numaralardan geldi - No. 501 (Salekhard'dan Pur'a giden karayolunun batı yarısını kapsayan Obskiy) ve No. 503 (Yeniseiskiy - Pur'den Igarka'ya). İkincisinin başkanı Albay Vladimir Barabanov, çalışma kampı şok işçilerinin şartlarını bir şekilde azaltan kredi sisteminin mucidi oldu.

"Five Hundred-Merry", hafif teknik koşullara sahip öncü bir inşaat projesinin tipik bir örneğidir: direksiyon eğimi (trenlerin bileşimi ve ağırlığının tasarlandığı maksimum eğim) %0,009'dur, minimum viraj yarıçapı 600 m'ye kadar ve geçici bypasslarda - 300'e kadar. Hat, 9-14 km'de dış hatlar ve 40-60 km'lik istasyonlarla tek bir hat olarak tasarlandı.

Keşiflerimizin gösterdiği gibi, raylar son derece hafif (metre başına yaklaşık 30 kg ağırlığında) ve her yerden getirilen çeşitli olarak kullanıldı. 12'si devrim öncesi olanlar da dahil olmak üzere 16 çeşit yerli ray bulduk. Örneğin, 19. yüzyılda Demidov fabrikalarında üretildi. Kupa olanlar da dahil olmak üzere birçok yabancı var.

Birkaç köprüde, SSCB'de üretilmeyen bir Alman geniş raflı I-kirişi vardı. Bazı bölgelerde traverslere raylar astarsız dikilir. Ahşaptan yapılmış bağlantı plakaları da vardır. Yolun, yapım sırasındaki zayıflığıyla benzersiz olduğu ortaya çıktı.

unutulmuş müze

Salekhard'dan Igarka'ya 134 ayrı nokta planlandı - Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo ve Igarka istasyonlarında ana depolar kuruldu. Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan istasyonlarında - ters. Çekiş kolları (trenlerin lokomotifi değiştirmeden kat ettiği mesafeler) AB tipi orta güçlü yük lokomotifleri için tasarlanmış ve 88 ila 247 km uzunluğunda elde edilmiştir.

Geleneksel bir trenin tahmini ağırlığı, günde 6 çift trenin verimi olan ortalama 40 km / s hızda 1550 tondu. Ekipman, mahkumlarla birlikte, kuzeyden büyük su boyunca okyanusa açılan "çakmaklarla" getirildi. Yolun "ölümünden" sonra, izole alanlardan bir şeyler çıkarmak daha pahalıydı ve o zamanlar kamp demiryolu inşaatı teknolojisinin bir tür müzesi kaldı.

Kalan vagonları Taz deposunda, aynı adı taşıyan nehrin kıyısında bulduk: Ov (Koyun) serisinden 4 buharlı lokomotif ve birkaç düzine iki dingilli yük vagonu ve açık platform vardı. Sadeliği, gösterişsizliği ve düşük aks yükü nedeniyle "Koyun", yarım asırdan fazla bir süredir savaşlarda ve büyük inşaat projelerinde sürekli katılımcı olmuştur.

Ve pas kırmızısı, çelimsiz patikalarda duran bu çalışkanlar, 50 yıl sonra hiçbir değişiklik yapmadan "atladıkları" için de değerlidir. Yanov stan ve Ermakovo'da dört "Koyun" daha kaldı. Doğu kesiminde bir lokomotif, Stalinets traktörlerinin kalıntıları ve ZIS-5 araçlarının kalıntıları bulundu.

gömülü para

Toprak işleri de dahil olmak üzere işlerin çoğu elle yapıldı. Neredeyse tüm rota boyunca elverişsiz olduğu ortaya çıkan toprak - tozlu kumlar, permafrost - el arabalarında taşındı.

Çoğu zaman, tüm trenleri bataklığa, bir çukura girer gibi gitti ve halihazırda inşa edilmiş setler ve kazılar kayarak sürekli geri doldurma gerektiriyordu. Urallardan taş ve kaba kum ithal edildi. Yine de inşaat ilerledi. 1953'e gelindiğinde, 1260 km'den beş yüzden fazlası hazırdı.

"Radio Liberty" Günlerimiz

Ve bu, finansmanın, yalnızca 1 Mart 1952'de hükümete sunulan onaylanmış bir proje ve tahminler olmadan gerçek maliyetlerle yapılmasına rağmen. Toplam giderlerin 6,5 milyar ruble olması gerekiyordu, bunun 3 milyarı önceki yılların maliyetiydi. Igarka'ya giden geçiş trafiğinin 1954 sonunda açılacağı ve hattın 1957'de kalıcı olarak işletmeye alınacağı varsayılmıştır. Ancak belgeler hiçbir zaman onaylanmadı.

Salekhard - Nadym bölümünün hizmete girmesinden sonra, yeni yolda taşınacak kimsenin ve hiçbir şeyin olmadığı ortaya çıktı. İnşaat sadece Stalin'in kimse tarafından iptal edilmeyen direktifiyle desteklendi ve lider gider gitmez 25 Mart 1953 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu kararı ile sonlandırıldı. Birkaç ay içinde yol ıssızlaştı: mahkumlar Urallara götürüldü.

Ayrıca ekipmanı çıkarmaya çalıştılar (örneğin, Ermakovo - Yanov Stan bölümündeki raylar), ancak çok şey bıraktılar. Haberleşme Bakanlığı tarafından devralınan telefon hattı ve Demiryolları Bakanlığı'nın 1955'te kalıcı olarak işletmeye aldığı Chum-Labytnangi demiryolu hattı dışında her şey silindi. Ve yol öldü.

Kuzeyde büyük petrol ve gaz rezervlerinin keşfinden sonra, gelişiminin yeni bir aşaması başladı. Ancak demiryolu Urengoy ve Nadym'e batıdan değil, Salekhard'dan değil, meridyen boyunca - Tyumen'den Surgut'a geldi.

"Ölü Yol"un kalıntılarını kullanmanın pratik olarak imkansız olduğu ortaya çıktı: yeni hatlar farklı teknik koşullara göre inşa edildi, daha basit ve "Stalinist" rotanın dolambaçlı bölümlerine sığmaya kesinlikle gerek yoktu. yanından geçtiği yerde bile.