İçindekiler:

Uçuş DC-10: Bir uçak kazasının tarihçesi
Uçuş DC-10: Bir uçak kazasının tarihçesi

Video: Uçuş DC-10: Bir uçak kazasının tarihçesi

Video: Uçuş DC-10: Bir uçak kazasının tarihçesi
Video: Milli Piyango büyük ikramiyeyi kazananların ilginç hayat hikayeleri (Sefalet içinde öldüler!) 2024, Mart
Anonim

1989'da, Iowa eyaletinin semalarında, DC-10 uçağının mürettebatının yolcuların yaşamları için kahramanca bir savaşı ortaya çıktı: pilotlar hala hasarlı uçağı yere indirmeyi başardılar.

Bir uçak kazasının tarihçesi: yolcular nasıl kurtarılır
Bir uçak kazasının tarihçesi: yolcular nasıl kurtarılır

Widebody DC-10 uçağı 1970'lerin başında gökyüzüne çıktı. Bu ağır ağırlıkların maksimum taşıma kapasitesi 380 yolcu idi. 19 Temmuz 1989'da, 232 Denver-Chicago uçuşu sırasında, mürettebat dahil 296 kişi vardı.

Geminin kaptanı Alfred Haynes yıllar sonra “Her şey kusursuz gitti” diyecektir. - Ama aniden bir patlama gibi bir kükreme duyduk. Sonra bomba olduğunu düşündüm.” DC-10 keskin bir şekilde sağa eğildi. Umutsuzca sallandı, kuyruk sarktı ve uçak keskin bir şekilde fazladan yüz metre yükseklik kazandı. Uçuş Mühendisi Dudley Dvorak, Minneapolis'teki kontrol merkezine hemen bir radyogram gönderdi: “İkinci motorumuzu kaybettik. Lütfen bana rakımı nasıl düşürebileceğini söyle."

uçuş 232
uçuş 232

Yardımcı pilot William Records dümenle uğraşırken, Haynes Dvorak'tan talimatlara bakmasını ve tam omurgada bulunan gevşek motoru nasıl kapatabileceğini görmesini istedi. İşlemler listesindeki ilk madde, gaz kelebeğini sıfırlama talimatıydı, ancak gaz kelebeği yerine geri dönmeyi reddetti.

Haynes daha sonra, "Bu, sorunun basit bir motor arızasından çok daha ciddi olduğuna dair bizim için ilk sinyaldi," dedi. İkinci nokta, hasarlı motora yakıt beslemesini kapatmaktı. Ancak, "Yakıt hattını kesen vinç eğildi ama hareket etmedi."

Patlamadan bir dakikadan kısa bir süre sonra Records, kaptana "Al, uçak dinlemiyor" dedi. DC düşmeye başladı, yavaş yavaş sağa devrildi ve ardından kaptanın kendisi dümene geçti. Haynes daha sonra, "Yuvarlanma 38 dereceye ulaştığında ve astar ters çevirmek üzereyken" diyecektir, "sol motordaki (No. 1) gaz kelebeğini çıkardık ve sağda arttı (No. 3)." Haynes, tüm itişi sağa kaydırarak DC-10'un sola doğru hızlanmaya başlamasını sağladı. Sağ kanat etrafında akan hava daha hızlı hareket etmeye başladı ve kaldırmada hafif bir artış oldu.

Bu arada, aletleri yakından izleyen Dvorak, üç motorun hidrolik sistemlerindeki basıncın sıfıra düştüğünü görünce dehşete düştü.

uçuş 232
uçuş 232

deneyimli bakış

O sırada, uçağın kurtarılmasına başka bir kişi katıldı - bu uçuşta yolcu olarak bulunan Dennis Fitch, öğrencilerine DC-10'u nasıl kullanacaklarını öğreten Denver'dan bir eğitmen pilot. Sonra Kaptan Haynes, Fitch'in panele tek gözüyle baktığını ve her şeyin onun için netleştiğini söyledi.

Patlamadan hemen sonra, uçak, her zaman sağa doğru giden otuz kilometre çapında büyük bir döngü tanımladı. Ayrıca, yavaş yavaş azalan birkaç küçük daire daha kesti - 10-15 km. DC-10, yüksek bir irtifadan fırlatıldığında bir kağıt uçak planları gibi uçtu. Burnuyla ısıracak, sonra yukarı çekecek, sonra tekrar ısıracak … Böylece uçtular ve her döngü yaklaşık bir dakika sürdü ve uçak her seferinde kendini düzleştirdi, belirgin bir şekilde irtifa kaybetti. Bunca zaman, pilotlar bir şekilde sağ kanattaki duraklamayı ve bir sonraki başını sallamanın kapsamını kısıtlamaya çalıştı.

uçuş 232
uçuş 232

Uçağın davranışını tahmin etme çabasıyla, yavaş yavaş ve aslında "arabalarının titreşimleriyle ritme girdiler." Fitch, işlerin bir şekilde daha iyiye gittiğini gördü, ancak deneyimli bir eğitmen olarak, bu ölçekteki 25 yıllık uçakları kullanan mürettebatın, kontrol sürücülerinde tam bir arıza olan bir uçağı asla kurtaramadığını çok iyi anladı. Şimdi sadece felaket anını geciktiriyorlardı.

üstü çizili şerit

Saat 15:46'da, Fitch'in yönlendirmesi altında, hasarlı uçak daha önce sadece sağa ve sola döndüğünden, mürettebat ilk ve tek sola dönüşü yaptı.20 dakikalık uygulamadan sonra, eğitmen uçağın motor kontrol kolları (gaz kolları) ile yapılan manipülasyonlara nasıl tepki verdiğini zaten anladı ve bu sefer yetenekli olduğu her şeyi göstererek mükemmel bir performans sergiledi.

Bu kurtarma manevrası, uçağı güneybatıya, doğrudan Sioux Şehrine çevirdi ve uçuş hala en yakın piste ulaşacak kadar yüksekti. Bununla birlikte, bu şeridin başlangıcında, tüm genişliği boyunca sarı bir "X" harfi yazılmıştır. Pilotlara, İkinci Dünya Savaşı'ndan kalma bu antik şeridin artık kimse tarafından korunmadığını hatırlattı.

uçuş 232
uçuş 232

19 Temmuz 1989'da United Airlines Flight 232, Denver'dan Chicago'ya doğru bir saat kadar havalandı. Uçuşta, kuyruk motoru patladı ve patlama, uçağı kontrol ederken kanadın ilgili aerodinamik yüzeylerini ve dengeleyiciyi döndürmesi gereken üç hidrolik sisteme zarar verdi. Geniş daireler çizen, pratik olarak kontrol edilemeyen uçak alçalmaya başladı.

22. Sioux City havaalanının girişinde sarı bir "X" ile pilotları, İkinci Dünya Savaşı sırasında inşa edilen bu pistin kullanımının sonsuza kadar durdurulduğu konusunda uyardı. 232. tarafın sağ kanadı ve sağ iniş takımı yaklaşık 400 km/s hızla betona çarptı. Kırık kanattan yaklaşık 5 ton havacılık gazyağı döküldü. Havada patlayan bir ateş topu düşen uçağa sıçradı.

Yolcuları on dakikalık hazırlık konusunda bilgilendirdikten sonra Haynes, meslektaşlarıyla hidrolik arızası durumunda iniş takımlarının nasıl uzatılacağını tartıştı. Acil durumlar için talimatları takip etmeye ve zeminin altına gizlenmiş vinçleri kullanarak kasayı manuel olarak uzatmaya karar verdik.

Fitch, bu ana kadar her zaman pilotların arkasında durmuştu, ancak iniş sırasında herhangi bir sandalyeye oturmamış olsaydı, hayatta kalma şansı olmazdı. Dvorak Fitch'e koltuğunu teklif etti - oradan eğitmen uçuşun son dakikasına kadar motorları kontrol edebilirdi. Dvorak, Haynes'in arkasındaki katlanır koltuğa oturdu ve yolculara şunları söyledi: "Yerle temasa dört dakika kaldı. Darbeden önce - dört dakika."

Pilotlar uçağı en son dikkatli bir şekilde hizaladıklarında, tam o anda Haynes önünde ona on yıllardır huzur ve memnuniyet getiren bir resim gördü. Önünüzdeki şeridin görüntüsü, herhangi bir pilot için bir şölen. Güvenli bir iniş vaadiydi. Biraz daha ve herkes evde olacak.

kronik

widget-ilgi
widget-ilgi

15:14 Iowa'nın 11.300 m yukarısında, uçak Chicago'ya doğru yumuşak bir sola dönüşe başlıyor.

3:16 Motor kıçta patlıyor. Şarapnel gibi titanyum parçaları, dengeleyiciye giden hidrolik hatta zarar verir.

3:18 Hidrolik hattan, tüm çalışma sıvısı dışarı akar ve mürettebat, kontrol uçaklarını manipüle etme fırsatından mahrum kalır. DC-10 uçağı keskin bir şekilde sağa kayar. Haynes gemisinin kaptanı, sağ motora itme kuvveti ekleyerek ve solda azaltarak, hasarlı uçağın uçuşunu - en azından bir dereceye kadar - kontrol etmenin mümkün olduğunu tahmin ediyor.

3:26 7.900 m yükseklikte, uçak yaklaşık 30 km çapında bir daire çiziyor. Bu, sağa doğru bir alçalma sarmalındaki ilk döngüydü. Uçak, özellikle kuyrukta bulunan motor naselinin sağ tarafı ağır hasar gördüğü için sürekli sağa çekiyordu. Ek aerodinamik sürtünme sağladı ve yana çevrilmiş bir dümen bıçağı gibi davrandı.

3:29 6600 m yükseklikte, astar ikinci döngünün başlangıcına girer.

3:31 AM Mürettebatlara DC-10'u uçurmayı öğreten ve yanlışlıkla kendini gemide bulan bir eğitmen olan Dennis Fitch, kontrolde yer alır ve düz uçuşu koruyarak gaz kelebeği çubuklarıyla işi devralır.

3:45 2800 m yükseklikte, mürettebat kazadan sonraki ilk sola dönüşe başlar.

3:49 2100 m'de, mürettebat iniş takımlarına giden kapakları manuel olarak açar ve el vinçleri kullanarak iniş takımlarını çalışma konumuna indirir.

3:52 Sadece 1 km'de uçak bir tam dönüş daha yapıyor ve döngüyü tamamladıktan sonra Sioux City havaalanına inmek için gereken irtifada. Uçak, DC-10 şasisinin dayanabileceği hızdan üç kat daha hızlı olan, dakikada 360 metre alçalmaktadır.

4:00 22. piste yaklaşan uçak yaklaşık 400 km/s hızla uçuyor - bu hız normalin iki katı. 30 metreden daha kısa mesafede Fitch, her iki motoru da kısmaya çalışır. Sonuç olarak, soldaki motor nominal gücün %96'sına kadar dönerken, sağdaki güç %66'ya düşer. Uçak 20 derecelik bir dönüşle sağa doğru yuvarlanır. Kanat uçları piste yapışır ve uçak çökmeye başlar. Gövdenin orta kısmı alevler ve dumanla kaplanmıştır.

Yüzlerce göz uçuşu izledi - hava trafik kontrol kulesinde kalabalık olan tüm kontrolörler ve itfaiyeciler, polis memurları, Ulusal Muhafız askerleri kalabalığıydı. Büyük uçaklar iniş için geldiğinde aldatıcı bir şekilde görüldüğü gibi, hava ağırlığının devasa kanatlı figürü havada süzülmedi, ancak neredeyse bir taş gibi düşerek iniş süzülme yolu boyunca hızla koştu.

Fitch uçağı açıkça 22 pistine işaret ettiğinde, kelimenin tam anlamıyla sırtında 160 ton metal ve insan etinin arkasında olduğunu hissetti ve tüm bunlar karşı konulmaz bir şekilde 400 km / s hızla ilerliyor. "Ancak," diyecekti Fitch daha sonra, "bir teselli vardı. Şerit, mısır ekilmiş sonsuz bir tarlaya doğru bir çıkışla sona erdi. " Yerde, tahta 232 yeşil, dost canlısı bir mısır tarlasını bekliyordu - yazın zirvesinde olduğu kadar güzel.

ateşli atlıkarınca

Yaklaşık 100 m yükseklikte Haynes, lastiklerin piste çarptığında dayanıp dayanmayacağını merak etti. Kurallara göre, uçak yarı hızda inmelidir. Haynes, Fitch'e gazı tamamen boşaltmasını söyledi. Ardından Fitch, yere değdiği anda kelebeği kapatacağını söyledi ancak variometreye baktığında alçalma hızının dakikada 540 m olduğunu gördü ve bu da yere bir vuruş vaat ediyor. kasanın yeteneklerinden üç kat daha fazladır. "Bu yüzden her iki motoru da tamamen kapatmanın doğru olduğunu düşündüm."

Bir nedenden dolayı, sol motor hemen gücünün neredeyse %96'sına kadar dönerken, sağdaki motor hızı sadece %66'ya düşürdü. Fitch'in her şeyi doğru yapması ve her iki iticinin de senkronize olarak kayması oldukça olası, ancak motorlar komuta kendi yollarıyla yanıt verdi. Gaz kelebeği konumu ile motor itişi arasındaki ilişki hiçbir şekilde doğrusal değildir. Olursa olsun, iki derecelik sağ rulo hemen yirmiye ulaştı. Bu hızlı bir şekilde oldu ve zaten çok düşük bir irtifada. Sağ kanat konsolu aşağı indi ve bir saniyeden kısa bir süre sonra pist boyunca sıyrıldı. Aynı zamanda, sağ iniş takımı eski betonu sürmeye başladı ve içinde 45 cm derinliğinde bir oluk bıraktı.

uçuş 232
uçuş 232

Aynı anda, uçak piste düştüğünde, patlayıcı bir sisle bir bulutun içinde asılı duran hasarlı kanattan beş ton gazyağı döküldü. Motor # 2 montajlarından uçtu, uçağın kuyruğu düştü ve yana yuvarlandı. Kalan tek motor (solda) tam güçte çalışmaya devam etti.

Fitch, "Uçağın bir oyuncak pervane gibi dönmesini sağladı ve bu motorun çılgın itişiyle onu durdurmak imkansızdı" dedi. - Kuyruk ayrıldıktan sonra ağırlık merkezi öne kaydı, uçak bir salıncak gibi sallanmaya başladı ve ardından burnunu doğrudan yere dayadı ve bir top gibi sekerek üzerine çekmeye başladı. Bu tür ilk sıçramada, bir noktada ön camın arkasındaki dünyanın keskin bir şekilde karardığını gördüm.

Sonra tüm görüş alanı yeşile döndü. Yine de, hala uçağın geri kalanıyla birdik. Ancak uçak bu tür ikinci darbeye dayanamadı ve kokpit tükenmez kalemin ucu gibi uçtu.

Bu arada, asansörün hala sol kanat konsoluna etki etmesi ve hala çalışmakta olan sol motorun itme gücü nedeniyle, astar tam 360 derece döndü. Gövdenin ortasında bir yerden, duman bulutlarıyla birlikte bir ateş topu patladı. Koltuk sıralarının uçaktan yuvarlanarak alevlerin üzerinden yuvarlandığı görüldü.

Bazıları, sanki bir mancınıktan fırlamış gibi, uzun parabolik yörüngelerde ateşin üstesinden geldi. Alev içinde dönen gövdenin arkasından gelen merkezkaç kuvvetinin etkisiydi. Hayatta kalan yolcuların bir ateş fırtınası üzerinde uçuyormuş gibi ve tamamen bilinçli olduklarını ve etraflarına yayılmış yeşil alana baktıklarını hissetmelerinin nasıl bir şey olduğunu bir düşünün. Tüm bu çılgınlık, uçak tekrar yuvarlanıp nihayet sırt üstü hareketsiz yatınca sona erdi…

resim
resim

Uçuş 232 296 yolcu taşıdı. Bunlardan 185 tanesi kurtarıldı. Sekiz uçuş görevlisinden yedisi hayatta kaldı. Parçalanan kokpitin üçü de hayatta kaldı ve onlarla birlikte eğitmen Fitch. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Komisyonu, kazanın nedeninin 2 numaralı motordaki birinci aşama titanyum türbinin yırtılması olduğunu bildirdi.

185. Iowa Hava Kuvvetleri Taktik Savaş Uçağı Grubu pilotu Jim Walker, böyle bir kazada kimsenin sağ bırakılmaması gerektiği sonucuna vardı. Ancak, bir başka koruma pilotu Norm Frank, meslektaşının yanındaki kamyonetiyle aniden durdu ve: "İçeri gir, bakmaya çalışalım, belki biri hayatta kalmış olabilir" dedi. Walker kamyonete bindi ve asfalta sürdüler.

Bütün alan cesetlerle doluydu. Walker, "Ve biz sadece oturduk ve tüm bu ölülere baktık" dedi. Cesetlerin çoğu beton şerit ve mısır tarlası arasındaki çimenli omuzda yatıyordu. “Ve sonra tamamen gerçek dışı şeyler başladı. Ben hayatımda böyle bir şey görmedim. Hepsi "Yaşayan Ölülerin Gecesi" filminden görüntülere benziyordu. Bu "ölü"lerin çoğu aniden hareket etti ve çimlerin üzerine oturdu. Walker, takım elbiseli bir adamın ayağa kalkıp sanki bir şey kaybetmiş gibi etrafa baktığını görünce şaşırdı. Ulusal Muhafızlardan pilotun daha sonra dediği gibi, "Adam birkaç adım attı, valizini aldı ve uzaklaştı."

Bu arada, her taraftaki camlı kulede, sevk memuru Charles Owings bir mikrofon alarak sessizliği bozdu ve telsizle bölgedeki tüm uçaklara Sioux City Gateway Havaalanı'nın resmi olarak kabule kapatıldığını duyurdu.

Bu makale, Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life, Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company'den alıntılanmıştır.

Önerilen: