Rusya'daki ilk troleybüsler

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Elektrikli taşımacılığın ilk doğuşu - tramvayın öncüsü - gazetelerin o sırada yazdığı gibi, Ağustos 1880'de St. Petersburg'da “raylar boyunca akan bir elektrik akımının gücüyle hareket etti”. Kaptan Fyodor Pirotsky'ye evde gereken ilgi gösterilmedi ve yazar trajik bir şekilde gelişti.

Bir yıl sonra Pirotsky'nin fikri, ünlü Alman kaygısının kökeninde olan mühendis Werner von Siemens tarafından hayata geçirildi ve dünyanın ilk tramvay hattı Berlin'de açıldı. Aynı zamanda, kendi icatlarının etkileyici listesiyle bir Alman, intihalci olarak adlandırılamaz.

Von Siemens'in birçok geliştirmesi arasında, troleybüsün ilk prototipi vardı, 29 Nisan 1882'de yola çıktı. İki elektrik motorlu dört tekerlekli bir arabaydı, akım bir kablo vasıtasıyla yolun üzerinde asılı bir telden sağlandı. Yenilik "elektromote" adını aldı ve neredeyse iki ay boyunca Alman Halensee'de 540 metre uzunluğundaki bir rotada gösterişli bir şekilde seyir etti.

İzsiz elektrikli araçlarla deneyler dünya çapında devam etti. Rusya'da 1902'de başarı ile taçlandırıldılar. Avtomobil gazetesi bu durumu şöyle haber verdi: “Şu anda St. Petersburg'da, raylar üzerinde değil, sıradan bir yolda yürüyen, hat boyunca tellerden elde edilen elektrik enerjisiyle çalışan bir araba inşa edildi. …”.

Leningradskoe karayolu. İlk Sovyet troleybüs LK-2 yolda. 1933'ün sonu. Kaynak: Moskova Müzesi

Cihazın ilk gösterimi 26 Mart'ta (yeni bir tarzda yaklaşık 13 Nisan) Frese ve K girişiminin topraklarında gerçekleşti. Bu tarih, Rus troleybüsünün doğum günü olarak kabul edilir.

Dergi bir sonraki sayısında ayrıntıları şöyle anlattı: “Telefonlar boyunca yuvarlanan ve onlardan akım toplayan özel bir araba yardımıyla merkez istasyondan gelen akımla çalışan bir araba gösterildi. Araca çift tel ile bağlanan araba, aracın kendisi tarafından hareket ettirilir. Deneyler sırasında, araba doğrudan yönden kolayca kaçtı, geri çekildi ve döndü ….

Rus ulaşım gelişmelerinin öncüsü Pyotr Frese, testlerin arkasındaydı - Rusya'daki ilk arabanın yazarı (1896, Filo Teğmen Yevgeny Yakovlev ile birlikte), bir kamyon (1901), bir posta kamyoneti (1903), bir itfaiye aracı (1904) ve diğer buluşlar.

Frese kamyonu, ilk Rus troleybüsünün temeli olarak hizmet etti, elektrik kısmı Kont Sergei Schulenburg tarafından geliştirildi. Bu makinenin henüz "kornaları" yoktu ve teller boyunca hareket eden mevcut iletim arabası, von Siemens patenti altında toplandı.

Boris Vdovenko "Moskova'daki Devrim Meydanı'ndaki ilk çift katlı troleybüs YATB-3", 26 Eylül 1938 Kaynak: Moskova Müzesi

Daha sonra tüm uzun mesafe troleybüs hattını açma fikri doğdu. Ancak genç mühendis Shubersky tarafından icat edilen cesur "Novorossiysk - Sohum otoyolunu elektrikli arabalarla donatma projesi" bir proje olarak kaldı.

İkincisi nasıl birinci oldu

20. yüzyılın başlarında, kentsel ulaşımın temeli olarak bir tramvay kavramı en avantajlı olarak kabul edildi, bu nedenle devrim öncesi Rusya'nın 43 şehrinde tramvay trafiği vardı. Sovyetler Birliği'nde troleybüs zamanı geldi ve ilk hat 1933 sonbaharında Moskova'da açıldı.

Başlangıçta, Almanya'da araba satın alınması planlandı, ancak Sovyetler Ülkesi bunun için fon bulamadı ve geliştirme Bilimsel Otomobil ve Traktör Enstitüsü'ne emanet edildi. Sovyet troleybüs filosunun ilk iki çocuğu ortaklaşa üç işletme yarattı: Ya-6 otobüsüne dayanan şasi Yaroslavl Otomobil Fabrikası tarafından hazırlandı; meşe çerçeveden yapılmış gövde, dıştan sac ile kaplanmış,ve içi deri ile yapıştırılmış, Stalin'in adını taşıyan Moskova Fabrikası; elektrikçi, Kirov'un adını taşıyan başkent "Dinamo" tarafından devralındı.

Boris Vdovenko "Moskova'da Tverskaya Zastava yakınlarında çift katlı troleybüs YATB-3", 26 Nisan 1938. Kaynak: Moskova Müzesi

"Elektrikli otobüslerin" uzunluğu 9 m, genişlik - 2.3 m, ağırlık - 8,5 ton, hız - 50 km / s, kapasite - sürücü hariç 36 koltuktu. Şanslı yolcular, yumuşak koltuklar, küçük bagajlar için ağlar, elektrikli camlar, elektrikli ısıtıcılar ve fanlar ile benzeri görülmemiş bir konfor beklediler ve arka güvertede bir ayna bile vardı. Ön kapı sürücü tarafından bir kol kullanılarak açıldı, arka kapı kondüktör veya yolcuların kendileri tarafından açıldı.

Her iki araba da koyu mavi ve sarı renklerin bir kombinasyonunda boyandı ve o sırada ülkedeki ikinci kişi olan Lazar Kaganovich'in onuruna LK-1 ve LK-2 olarak adlandırıldı. Taşımacılığın devreye alınması, Büyük Ekim Devrimi'nin 16. yıldönümüne denk gelecek şekilde zamanlandı - ön camın altındaki Roma rakamları XVI, eski fotoğraflarda açıkça görülüyor, bundan bahsediyor. Altına bir kalkan yapıştırdılar: “Devletin işçilerinden, mühendislerinden ve çalışanlarından. araba onları bitki. Stalin, Dinamo fabrikası, Yaroslavl Otomobil Fabrikası, NATI.

7,5 km uzunluğundaki 1 numaralı rota, Leningradskoye ve Volokolamskoye karayolları boyunca geçerek Belorussko-Baltiysky tren istasyonunu, o zamanki adıyla ve eski Vsekhsvyatskoe köyünü birbirine bağladı (şimdi bu, Sokol metrosunun alanı. istasyon), yanında farklı yönlerde iki tren istasyonu vardı … Aynı yerde, Vsekhsvyatskoe'de bir teknoloji mucizesi için bir garaj inşa edildi.

Bazı meraklar vardı. Resmi kabul arifesinde, 4 Kasım akşamı LK-1 bir test uçuşuna çıktı. Araba geri döndüğünde, garajdaki zemin ağırlığını taşıyamadı ve arızalı troleybüs ağır hasar gördü. SSCB'de troleybüs servisinin açılışı sırasında - 15 Kasım 1933'te sabah 11'de geldi - sadece "2" numaralı araba hatta girdi ve LK-1 hala onarımdaydı.

Hizmete geri döndüğünde, her iki troleybüs de haber filmlerine alındı. Çekim sırasında operatör, izleyiciye çalışma ve manevra kabiliyeti ilkelerini daha net bir şekilde iletmek için hareket halindeki bir arabanın çatısına tırmanmaya bile cesaret etti.

1 numaralı rota ilk başta tek hatlıydı - biri karşılaştığında, bir troleybüs diğerini geçerek pantografları kontak tellerinden indirdi. Her iki "kaganovich" 1940'a kadar çalıştı ve daha sonra daha gelişmiş modellere yol açtı.

Boris Vdovenko "Puşkin Meydanı'nda çift katlı troleybüs YATB-3", 15 Haziran 1939 Kaynak: Moskova Müzesi

İngiliz egzotikleri sigara içenlerin hayalidir

Yeni Batı teknolojilerine erişimden yoksun bırakılan genç Sovyet cumhuriyetinde, yurtdışından ileri teknoloji örnekleri satın almak için uygulandı. SSCB'de vida ile vida üzerinde çalışıldı ve gözetlenen fikirler daha sonra yerli makine mühendisliğinde uygulandı.

1937'de İngiliz İngiliz Elektrik Şirketi Ltd. bir çift üç dingilli troleybüs satın aldı. Bunlardan biri iki katlı idi. Satın alınan ürün deniz yoluyla Leningrad'a gönderildiğinde, devin boyutlarının demiryolu ulaşımını engellediği ortaya çıktı. Sonuç olarak, garip İngiliz, bir mavnaya yüklendiği ve başkente götürüldüğü Kalinin'e (şimdi - Tver) çekilmek zorunda kaldı.

Eylül-Ekim 1937'de aynı rotada çalışan egzotik Briton, Yaroslavl Otomobil Fabrikası'na gitti. Orada, denizaşırı merakla tanıştıktan sonra, önümüzdeki iki yıl boyunca, 1939 yazında All-Union Tarım Fuarı'nın (VSHV) başlamasıyla birlikte bir düzine YATB-3 çift katlı makine piyasaya sürüldü. Moskova'nın etrafında koşmak.

Bu troleybüslerin iki güzergahından biri, All-Union Tarım Fuarı'nda sona erdi. Özellikle onlar için, iletişim ağının yüksekliği bir metre (5, 8 m'ye kadar) artırıldı, bu da tek katlı "meslektaşlar" için sorun yarattı. Kabloya ulaşmak için, manevra kabiliyetini sınırlayan ve sık sık temas kaybına yol açan "kornaları" yukarı çekmeleri gerekiyordu. Farklı yükseklikteki makinelerin aynı anda çalıştırılmasındaki zorluklar, iki katlı projeyi gömdü - son YATB-3, Ocak 1953'e kadar Moskova sokaklarında yapıldı.

Bu troleybüslerin yabancı görünümlerinin yanı sıra zamanımız için düşünülemeyecek bir özelliği de vardı - ikinci katta sigara içilmesine izin veriliyordu. Tütün dumanına rağmen, bu kat zımnen daha prestijli kabul edildi. Bu nedenle, her kattan ayrı bir iletken sorumluydu - amaçları, devrilme ile dolup taşan yolcuların düzensiz dağılımı nedeniyle uzun arabanın ağırlık merkezinin kaymasını önlemekti.

Düşman kapıda

Haziran 1941'e kadar, başkentte toplam uzunluğu yaklaşık 200 km olan 17 rota işletildi. 599 araçlık üç troleybüs filosu hizmet verdi. Toplam sayıları bakımından, savaş öncesi Moskova dünyada ikinci, yalnızca Londra'dan sonra ikinciydi.

Savaşın başlamasıyla birlikte Kızıl Ordu tarafından otobüs ve kamyonlara ihtiyaç duyuldu, ayrıca öncelikle orduya yakıt da gönderildi. Böylece troleybüs Moskova'daki ana ulaşım şekli haline geldi.

Leningradsky Bölgesi sakinleri Severny Limanı kargo alanındaki arabalara yakacak odun yüklüyor, 1943 Kaynak: Moskova Müzesi

Şehrin günlük gıda, endüstriyel ve askeri kargo tedarikine ihtiyacı vardı ve soğuk havaların başlamasıyla birlikte - kömür ve yakacak odun, bu nedenle kamyon kıtlığı özellikle akuttu. Bunu telafi etmek için, bazı yolcu troleybüsleri yük troleybüslerine dönüştürüldü. Ayrıca, başkentte Yaroslavl'da savaştan önce üretilen 49 adet kaldırma arabası taşıyıcısı vardı. Elektrik motoruna ek olarak, kısa bir süre için rotadan çıkmalarını sağlayan bir dizel motoru vardı.

Şehre Leningradskoye Otoyolu boyunca tedarik sağlamak için, Kuzey Nehri'nin kargo limanına özel bir hat döşendi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Moskova farkında olmadan "boynuzlu" SSCB'de troleybüs taşımacılığının gelişmesine ivme kazandırdı. 1941 sonbaharında, düşman Moskova kapılarındayken, başkentten 105 troleybüs tahliye edildi. Bu "mülteciler" 1942'de Kuibyshev (şimdi Samara) ve Chelyabinsk ve 1943'te - Sverdlovsk (şimdi Yekaterinburg) tarihindeki ilk rotalara girdiler. Sadece bu "Moskovalılar" boşta kalan kasaba halkı tarafından değil, savunma işletmelerinin işçileri tarafından taşındı.

Mavi Troleybüsün Belle Dönemi

Tramvay ve troleybüs sadece sokakta değil, edebiyatta da yarıştı. Şehirde mekanik çağın ilk çocuğu olan tramvay, önceleri ruhsuz bir makine, hatta öbür dünyaya giden bir yol olarak algılandı. Böylece, Bulgakov'un Usta ve Margarita'sında tramvay, Patriğin Göletlerinde bir cinayet silahı haline gelir. Pasternak'ta, Doktor Zhivago'nun kahramanı "üzerine sürekli talihsizliklerin yağdığı hatalı bir arabada" ölür. Ve Gumilev'in en uğursuz şiirlerinden birine "Kayıp Tramvay" denir.

Valentin Kunov "Sokolniki Taşıma Onarım Tesisi, ilk mafsallı troleybüs TS-1'in testini tamamladı", 22 Ağustos 1959 Kaynak: Moskova Müzesi

Başka bir şey, Kruşçev'in çözülmesi sırasında Moskova'nın yeni binalarına yeni rotalar çizildiğinde gelişen troleybüs. 1960'ların ortalarında, başkentte 1800'den fazla "boynuzlu" çalıştı ve Moskova troleybüs ağı (1253 km) dünyanın en uzunuydu. Alman teknoloji uzmanlarına göre, artan yolcu trafiğiyle başa çıkmak için Sokolniki'deki fabrikada, popüler olarak "elektrikli süpürgeler", "timsahlar" ve "sosis" olarak adlandırılan ülkenin ilk mafsallı troleybüsleri TS-1'i yapmaya başladılar.

Şu anda, troleybüs için şehir şarkı sözlerine iyilik ve umut imajı yerleştirildi. Şiirsel ilahinin başlangıcı 1957'de yazan Bulat Okudzhava tarafından atıldı:

Sorunların üstesinden gelemediğimde

umutsuzluk çöktüğünde

Hareket halindeyken mavi bir troleybüse biniyorum, sonunda, rastgele.

Mchi sokaklarında geçen son troleybüs, Bulvarları dolaşmak, Herkesi almak için, gece kurbanları

Enkaz, enkaz…

Okudzhava Julius Kim tarafından yankılandı:

Son troleybüs, saf tekne, Harika gitar geçen selamlar…

Ve elma tadında sevgili dudaklar, Ve var olmayan bir mutluluk talebi.

Bu yoklamaya pek çok kişi dahil edildi: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev ve diğer şairler. Troleybüs, Viktor Tsoi ve Ilya Lagutenko'ya bile ilham verdi. Şubat 2013'te Vladivostok'ta, Mumiy Troll'ün Fourth Trolleybus şarkısının videosunun çekimleri için birkaç yıldır kapalı olan bir rotanın yeniden oluşturulması önemlidir.

Andrey Mikhailov "Troleybüs SVARZ araba Volga", 1960'lar. Kaynak: Moskova Müzesi

Troleybüs ağlarının azaltılması, hem insan hem de icat ettiği makineler için ihtiyaçlarını sürekli değiştiren çağın zorunluluğudur. Bununla birlikte, tarih birçok beklenmedik bükülme ve dönüş biliyor. 1950'lerde birçok ülkede hurdaya ayrılan tramvay, bir rönesans yaşıyor ve modernize edilmiş hafif raylı sistem şeklinde metropol alanlara geri dönüyor. Belki de eski rakibini benzer bir reenkarnasyon beklemektedir?