Kapitalizmin gündelik hayatı: Dev gemiler ölümden sonra nereye gidiyor?

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Bangladeş sakinleri, kazanç arayışında, en tehlikeli işgalden - zamanlarına hizmet eden gemilerin analizinden - çekinmiyorlar.

Deniz gemilerinin imhasıyla uğraştıkları yere gitmenin kolay olmayacağını hemen anladım. Yerel sakinlerden biri, “Daha önce buraya turistler götürüldü” diyor. - İnsanların çok tonlu yapıları çıplak elleriyle nasıl söktüğü gösterildi. Ama artık buraya yeni gelenlerin gelmesine imkan yok."

Chittagong kasabasının kuzeyindeki Bengal Körfezi boyunca uzanan ve 12 kilometrelik bir sahil şeridinde 80 gemi söküm tersanesinin bulunduğu yol boyunca birkaç kilometre yürüdüm. Her biri dikenli tellerle kaplı yüksek bir çitin arkasına gizlenmiş, her yerde korumalar ve fotoğraf çekmeyi yasaklayan tabelalar var. Yabancılar burada sevilmez.

Gelişmiş ülkelerde gemilerin geri dönüşümü son derece düzenli ve çok maliyetlidir, dolayısıyla bu kirli işler çoğunlukla Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yapılmaktadır.

Akşam bir balıkçı teknesi kiraladım ve tersanelerden birine gitmeye karar verdim. Gelgit sayesinde, devasa petrol tankerleri ve konteyner gemileri arasında, dev borularının ve gövdelerinin gölgesinde saklanarak kolayca koşturduk. Bazı gemiler hala sağlam kaldı, diğerleri iskeletlere benziyordu: çelik kılıflarından sıyrılmış, derin karanlık ambarların içini açığa çıkardılar. Deniz devleri ortalama 25-30 yıl hizmet veriyor, bertaraf için teslim edilenlerin çoğu 1980'lerde piyasaya sürüldü. Artan sigorta ve bakım maliyetleri artık eski gemileri kârsız hale getirdiğine göre, bunların değeri gövde çeliklerinde yatıyor.

Günün sonunda, işçiler evlerine gitmek üzere yola çıktıklarında ve gemiler sessizlik içinde dinlenirken, ara sıra su sıçramalarından ve karınlarından çıkan metal tıkırtılardan rahatsız olduğunda buradaydık. Hava deniz suyu ve akaryakıt kokuyordu. Gemilerden birinin yanından geçerken çınlayan kahkahalar duyduk ve çok geçmeden bir grup oğlan gördük. Yarı batık metal bir iskeletin yanında bocaladılar: üstüne tırmandılar ve suya daldılar. Yakınlarda balıkçılar, yerel bir lezzet olan pirinç balığını iyi bir şekilde yakalamak umuduyla ağlar kurarlar.

Aniden, birkaç kat yüksekliğe oldukça yakın bir yerde bir kıvılcım demeti düştü. Buraya gelemezsin! - işçi yukarıdan bağırdı. - Ne, yaşamaktan sıkıldın mı?

Okyanus gemileri yıllarca hizmet için tasarlandıaşırı koşullarda. Er ya da geç, çoğu asbest ve kurşun gibi zehirli maddeler içerecek olan parçalara ayrılmaları gerekeceğini kimse düşünmüyor. Gelişmiş ülkelerde gemilerin geri dönüşümü son derece düzenli ve çok maliyetlidir, dolayısıyla bu kirli işler çoğunlukla Bangladeş, Hindistan ve Pakistan tarafından yapılmaktadır. İş gücü burada çok ucuz ve neredeyse hiç kontrol yok.

Doğru, sektördeki durum giderek gelişiyor, ancak bu süreç çok uzun sürüyor. Örneğin, Hindistan sonunda çalışanların ve çevrenin güvenliği için yeni gereksinimler getirdi. Ancak geçen yıl 194 geminin söküldüğü Bangladeş'te bu iş çok tehlikeli olmaya devam ediyor.

Bununla birlikte, çok para getiriyor. Aktivistler, Bangladeş'teki bir tersanede bir geminin sökülmesi için yaklaşık beş milyon dolar yatırım yapan üç ila dört ay içinde ortalama bir milyona kadar kar elde edilebileceğini söylüyorlar. Bangladeş'teki bir gemi söküm şirketleri derneğinin eski başkanı Jafar Alam şu rakamlara katılmıyor: "Her şey geminin sınıfına ve mevcut çelik fiyatları gibi diğer birçok faktöre bağlı."

Kâr ne olursa olsun, sıfırdan ortaya çıkamaz: malzeme ve ekipmanın %90'ından fazlası ikinci bir yaşam buluyor.

Süreç, geminin uluslararası kullanılmış bir gemi komisyoncusundan bir geri dönüşüm şirketi tarafından satın alınmasıyla başlar. Gemiyi sökme yerine teslim etmek için şirket, büyük gemileri yüz metre genişliğinde bir sahil şeridinde "park etme" konusunda uzmanlaşmış bir kaptan tutar. Gemi kıyı kumunda bataklığa saplandıktan sonra, içindeki tüm sıvılar boşaltılır ve satılır: dizel yakıt, motor yağı ve yangın söndürme maddelerinin kalıntıları. Daha sonra mekanizmalar ve dahili ekipman ondan çıkarılır. Mürettebatın uyuduğu ranzalar, lombozlar, cankurtaran sandalları ve kaptan köprüsündeki elektronik cihazlarla biten devasa motorlar, piller ve kilometrelerce bakır kablolardan istisnasız her şey indirimde.

Ardından harap olan binaya ülkenin en yoksul bölgelerinden işe gelen işçiler sarılır. Önce gemiyi asetilen kesicilerle parçalarlar. Daha sonra nakliyeciler parçaları kıyıya sürüklerler: çelik eritilir ve satılır - binaların yapımında kullanılacaktır.

"İyi iş mi diyorsun? Ama dünyamızı zehirleyen kimyasalları bir düşünün! - STK Gemi Sökme Platformu'nun bir aktivisti olan Muhammed Ali Şahin öfkeli. "Kocaları ambarlarda düşen veya boğulan yapıların altında ölen genç dulları henüz görmediniz." Shahin, 37 yılın 11'inde, tersanelerdeki işçilerin ağır emeğine kamuoyunun dikkatini çekmeye çalışıyor. Tüm endüstri, metal eritme gibi ilgili işlere de sahip olan birkaç etkili Chittagong ailesi tarafından kontrol edildiğini söyledi.

Shahin, ülkesinin ciddi şekilde iş ihtiyacı içinde olduğunun farkındadır. “Gemi geri dönüşümünün tamamen durdurulmasını talep etmiyorum” diyor. "Sadece normal çalışma koşulları yaratmamız gerekiyor." Shahin, mevcut durumdan yalnızca ilkesiz yurttaşların sorumlu olmadığına inanıyor. “Batı'da kim, gemileri sahilde sökerek açıkta çevrenin kirlenmesine izin verecek? O halde burada gereksiz hale gelen, kuruşlar ödeyen, insanların can ve sağlığını sürekli tehlikeye atan gemilerden kurtulmak neden normal karşılanıyor?” - o kızgın.

Yakındaki kışlaya giderken Şahin'in çok gücendiği işçileri gördüm. Vücutları, burada "Chittagong dövmeleri" olarak adlandırılan derin izlerle kaplıdır. Bazı erkekler parmaklarını özlüyor.

Kulübelerden birinde, bir tersanede dört oğlunun çalıştığı bir aileyle tanıştım. 40 yaşındaki yaşlı Mahabab, bir keresinde bir kişinin ölümüne tanık oldu: ambarda bir kesiciden yangın çıktı. “Beni bırakmayacaklarından korkarak bu tersaneye para için bile gelmedim” dedi. "Sahipleri kirli çamaşırları toplum içinde yıkamaktan hoşlanmazlar."

Mahabab rafta bir fotoğraf gösteriyor: “Bu benim kardeşim Jahangir. 2008 yılında hayatını kaybettiği Ziri Subedar'ın tersanesinde talaşlı imalatla uğraşıyordu.” Kardeş, diğer işçilerle birlikte üç gün boyunca geminin gövdesinden büyük bir bölümü ayırmaya çalıştı ancak başarısız oldu. Sonra sağanak başladı ve işçiler altında saklanmaya karar verdiler. Şu anda yapı dayanamadı ve çıktı.

Üçüncü kardeş, 22 yaşındaki Alamgir şu anda evde değil. Bir tanker üzerinde çalışırken bir kapaktan düştü ve 25 metre uçtu. Neyse ki onun için, ambarın dibinde biriken su, düşmeden gelen darbeyi yumuşattı. Alamgir'in ortağı bir ipe tırmandı ve onu ambardan çıkardı. Hemen ertesi gün işten ayrılan Alamgir, şimdi ofiste tersanenin yöneticilerine çay dağıtıyor.

Küçük kardeş Amir bir işçi asistanı olarak çalışıyor ve aynı zamanda metal kesiyor. Henüz pürüzsüz teninde yara izi olmayan 18 yaşında sırım gibi bir çocuk. Amir'e, kardeşlere ne olduğunu bildiğimden, çalışmaktan korkup korkmadığını sordum. "Evet," dedi utangaç bir gülümsemeyle. Aniden, konuşmamız sırasında çatı bir kükreme ile titredi. Gök gürültüsü gibi bir ses geldi. Sokağa baktım. Amir kayıtsızca, Ah, gemiden bir metal parçası düştü, dedi. "Bunu her gün duyuyoruz."

Deniz Geri Dönüşüm Merkezleri: Harita

Haritayı tam boyutlu olarak buradan görüntüleyebilirsiniz.

Gelgit sırasında işçiler, geminin sökülmesi sırasında oluşan parçalarını bir vinçle kıyıya çekmek için beş tonluk bir halat çekiyor.

Bu adamlar zaten 14 yaşında olduklarını iddia ediyorlar - bu yaştan itibaren gemi geri dönüşümünde çalışmalarına izin veriliyor. Tersane sahipleri genç sökümcüleri tercih ediyor - daha ucuzlar ve kendilerini tehdit eden tehlikenin farkında değiller. Ayrıca geminin en ulaşılmaz köşelerine girebilirler.

Gemi gövdelerinden çelik, her biri en az 500 kilogram ağırlığında parçalar halinde kesilir. Eldeki malzemeleri astar olarak kullanan nakliyeciler, bu bölümleri kamyonlara çekiyor. Çelik parçaları eritilerek inşaat demiri haline getirilecek ve binaların yapımında kullanılacak.

Taşıyıcılar, ağır metallerin ve zehirli boyaların safsızlıklarını içeren çamurun içinden günlerce sürünerek çıkmıyorlar: bu tür çamur, yüksek gelgitlerde ilçedeki gemilerden yayılıyor.

Kesicilerle donanmış işçiler çiftler halinde çalışarak birbirlerini koruyorlar. Büyüklüğüne bağlı olarak, gemiyi tamamen sökmeleri üç ila altı ay sürecektir.

Leona I'in güvertelerini kesmek birkaç gün sürdü. Ve şimdi büyük bir kısmı aniden ayrılarak çelik parçaları tersane yetkililerinin bulunduğu yöne "tükürdü". Bu kuru yük gemisi, 30 yıl önce Hırvatistan'ın Split şehrinde inşa edildi - bu, büyük deniz gemilerinin ortalama hizmet ömrü.

İşçiler, bu tür contaların asbest içerebileceğini düşünmeden, boru bağlantılarından çıkarılan contalardan ateşle kendilerini ısıtırlar.

Rana Babu'nun cenazesi için Himalayalar'ın eteklerindeki Dunot köyünden yaklaşık 300 kişi toplandı. Yara sadece 22 yaşındaydı, geminin sökülmesi üzerinde çalıştı ve birikmiş gaz patlamasından öldü. Veda etmeye gelenlerden biri, “Genç bir adamı gömüyoruz” diye yakınıyor. "Bu ne zaman bitecek?"

Ölü gemilerin Hint kıyıları

Alang - "Ölülerin Kıyısı", Hindistan'ın Bhavnagar kentine 50 km uzaklıktaki Alang kasabasının sahiline böyle yankılanan bir takma ad verildi. Alang, hurdaya ayrılan gemilerin bölünmesi için dünyanın en büyük sitesi haline geldi. Resmi istatistikler oldukça cimridir ve genel olarak Hint istatistikleri aşırı titizlik ve doğruluktan muzdarip değildir ve Alang örneğinde, yerin oldukça yakın zamanda kuruluşların yakın ilgisinin nesnesi olduğu gerçeğiyle durum daha da karmaşıktır. insan haklarıyla uğraşıyor. Ancak, toplanabilenler bile güçlü bir izlenim bırakıyor.

Alang sahili, yerel "platformlar" olarak adlandırılan 400 kesim alanına bölünmüştür. Aynı anda 20.000 ila 40.000 işçi çalıştırıyorlar ve gemileri manuel olarak söküyorlar. Ortalama olarak, gemide yaklaşık 300 işçi var, iki ay içinde gemi hurda metal için tamamen sökülüyor. Savaş gemilerinden süper tankerlere, konteyner gemilerinden araştırma gemilerine kadar her yıl yaklaşık olarak akla gelebilecek tüm sınıf ve türlerde yaklaşık 1.500 gemi kesiliyor.

Çalışma koşulları tarif edilemez derecede korkunç ve zor olduğundan ve kesinlikle hiçbir güvenlik önlemi olmadığından - ve orada böyle kelimeleri bile bilmiyorlar - Alang, bir şans için her şeyi yapmaya hazır olan Hindistan'ın fakir insanları için bir mıknatıs haline geldi. en azından bir tür iş bul. Alang'ın Orissa ve Bihar eyaletlerinde çok sayıda sakini var, Hindistan'ın en yoksullarından bazıları, ama aslında Tamil Nadu'dan Nepal'e kadar insanlar var.

Alang sahiline uygulandığında "platform" kelimesi açık bir abartıdır. Bu sadece bir sahil parçasından başka bir şey değil. Kesim için bir sonraki gemiyi kurmadan önce, platform olarak adlandırılan bu parça, önceki zavallı adamın kalıntılarından temizlenir - yani, sadece temizlenmezler, kelimenin tam anlamıyla yalanırlar, son vida ve cıvataya kadar. Kesinlikle hiçbir şey kaybolmaz. Daha sonra hurdaya ayrılan gemi tam hıza çıkarılır ve kendisi için tasarlanan platforma atlar. İniş operasyonu titizlikle yürütülür ve aksamadan devam eder.

Alang sahili bu tür işler için idealdir ve bu şekilde - gerçek şu ki, ayda sadece iki kez gerçekten yüksek bir gelgit meydana gelir, bu zamanda gemiler karaya atılır. Sonra su azalır ve gemiler tamamen kıyıya çıkar. Gerçek kesim, eksiksizliği ile dikkat çekicidir - ilk başta, ayrı ve daha fazla kullanım için uygun olarak çıkarılabilen ve ayrılabilen her şey kesinlikle kaldırılır - kapılar ve kilitler, motor parçaları, yataklar, şilteler, mutfak hasat makineleri ve can yelekleri … Sonra parça parça kesiyorlar, tüm vücudu… Hurda metalin kendisi - gövdenin parçaları, kaplama vb., doğrudan eritme için veya hurda metalin toplandığı yerlere kamyonlara götürülür ve sahilden giden yol boyunca uzanan devasa depolar her türlü atıkla tıkanır. hala kullanılabilir yedek parçalar.