SSCB'de ilk binek otomobil nasıl icat edildi?

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Tam 90 yıl önce, Sovyet binek otomobili NAMI-1'in ilk örneği doğdu. Küçük arabanın seri üretiminin sadece üç yıl sürmesine rağmen, bu araba bir kült araba olarak kabul ediliyor.

Bir Moskova Üniversitesi öğrencisi tezini yazarken ünlü binek otomobilin prototipini oluşturmayı nasıl başardı, NAMI-1 neden “dört tekerlekli motosiklet” olarak adlandırıldı ve alt kompakt tasarımcının uzay endüstrisindeki rolü neydi?

Bir öğrencinin beyni

SSCB tarihindeki ilk binek otomobilin tarihi, 1925'te Moskova Mekanik ve Elektroteknik Enstitüsü'nde son sınıf öğrencisi olan ve uzun süredir tezinin konusuna karar veremeyen Konstantin Sharapov'un, sonunda ne hakkında yazmak istediğine karar verdi ve amirinden bir çalışma planını onayladı. Ardından Sovyet otomobil üreticileri, yerel gerçekliklerde sorunsuz kullanılabilecek bir alt kompakt otomobil geliştirme göreviyle karşı karşıya kaldı. Bazı uzmanlar, yabancı Tatra binek otomobilini basitçe kopyalamayı önerdi, ancak birçok açıdan hala uymadığı ortaya çıktı, bu yüzden kendimize ait bir şey tasarlamamız gerekiyordu. Sharapov'un çözdüğü bu problemdi.

O zaman "Rus çalışma ve üretim koşulları için bir alt kompakt otomobil" başlıklı çalışmasının tarihsel hale geleceğini anlayıp anlamadığı belli değil, ancak konuya tüm ciddiyetle yaklaştı.

Öğrenci, motorlu bir vagonun basitleştirilmiş bir tasarımını ve bir araba yolcu kapasitesini tek bir ünitede birleştirme fikrinden etkilendi. Sonuç olarak, şefi Sharapov'un çalışmalarını o kadar çok beğendi ki, onu herhangi bir yarışma ve test olmadan kabul edildiği Otomotiv Araştırma Enstitüsü'ne (NAMI) tavsiye etti. Geliştirdiği otomobilin projesinin hayata geçirilmesine karar verildi.

Sharapov tarafından 1926'da hazırlanan küçük bir arabanın ilk çizimleri, daha sonra ünlü olan ünlü mühendisler Andrei Lipgart, Nikolai Briling ve Evgeny Charnko tarafından üretim ihtiyaçları için değiştirildi.

Otomobilin üretimine ilişkin nihai karar, 1927'nin başında Devlet Otomobil Fabrikaları Vakfı "Avtotrest" tarafından verildi. Ve NAMI-1'in ilk örneği, aynı yılın 1 Mayıs'ında Avtomotor tesisinden ayrıldı. Tasarımcıların test için sadece arabanın şasisini monte etmeleri dikkat çekicidir, henüz bir gövde oluşturmaktan söz edilmemiştir - ilk önce yenilikçi tasarımın gerçek yol koşullarında kendini iyi gösterip gösteremeyeceğini anlamak gerekiyordu.

Binek otomobiller bir hafta sonra test edildi, ilk test sürüşlerinde otomobilin layık olduğu kanıtlandı ve Eylül 1927'ye kadar üretimde iki otomobil daha monte edildi. Onlar için mühendisler daha ciddi bir test hazırladılar - arabalar Sivastopol - Moskova - Sivastopol rotasını aşmak zorunda kaldı.

Güvenlik nedenleriyle, Ford T arabaları ve sepetli iki motosiklet, bir çift NAMI-1 ile birlikte test sürüşüne gönderildi. Denekler bu sefer de kendilerini iyi gösterdiler.

Özellikle yeni araçların tasarımında kırılacak neredeyse hiçbir şey olmadığı düşünülürse yolda ciddi bir arıza yaşanmadı.

NAMI'nin pisti sorunsuz bir şekilde aşmasını sağlayan ana avantajlardan biri, yerden yüksekliğiydi. Ayrıca, arabanın çok ekonomik olduğu ortaya çıktı - dolu bir depo yaklaşık 300 km sürdü.

Testlerin başarıyla tamamlanmasının ardından tasarımcılar NAMI-1 için bir gövde oluşturmaya başladılar. Başlangıçta iki seçenek geliştirildi: biri daha basit ve daha ucuz, ikincisi daha gelişmiş, iki bölümlü bir ön cam, üç kapı ve bir bagaja sahip, ancak aynı zamanda oldukça pahalı. Bununla birlikte, hiçbiri üretime girmedi - vücudun üçüncü prototipi, oldukça sıra dışı ve hiçbir şekilde zarif olmayan, daha sonra sürücüler ve yolcular arasında hoşnutsuzluğa neden olan arabalara kurulmaya başladı.

NAMI seriye girdi

NAMI-1'in seri üretimine başlama kararı aynı yıl 1927'de alındı. Avtorotor fabrikası, otomobil montajı ile uğraştı. Arabanın ayrı parçaları diğer işletmelerde, özellikle 2. araba tamir fabrikasında ve 5 No'lu araba aksesuarları fabrikasında üretildi.

Arabalar elle monte edildi, bu da üretim sürecini oldukça uzun ve pahalı hale getirdi. Sonuç olarak, 1928 sonbaharında yalnızca ilk 50 araç hazırdı. Ve 1929 baharında kullanıcılara ulaştılar.

O günlerde arabaların sıradan insanlara satılmaması dikkat çekicidir - profesyonel sürücülerin onları sürdüğü işletmelerin garajları arasında dağıtılmıştır. İlk başta, yabancı araçları sürmeye alışmış birçok sürücü yeni ürüne şüpheyle yaklaştı. Operasyon sırasında, NAMI-1 gerçekten bir dizi önemli eksiklik gösterdi: rahatsız edici bir iç mekan, yanlış tasarlanmış bir tente, otomobilin popüler olarak "Primus" olarak adlandırıldığı motordan gelen güçlü titreşim ve bir gösterge panosunun olmaması.

Basın, NAMI-1'in daha fazla var olma ve gelişme hakkına sahip olup olmadığı hakkında bir tartışmayı bile alevlendirdi. Küçük boyutu, ekonomisi ve özel tasarımı için otomobil halk arasında başka bir isim aldı - "dört tekerlekli motosiklet". Ve bu, sürücülere göre boyamadı.

1929 tarihli Za Rulem dergisinde, "Tasarım gereği, NAMI'nin bir araba değil, dört tekerlekli bir motosiklet olduğuna ve bu nedenle NAMI'nin ülkenin motorizasyonunda herhangi bir rol oynayamayacağına inanıyorum" diye yazdılar.

Birçok mühendis, otomobilin büyük ölçüde yeniden yapılandırılması gerektiğini ve ancak tasarımda bu değişiklikler yapıldıktan sonra üretiminin devam etmesinden bahsetmenin mümkün olacağını belirtti. Aynı zamanda, küçük arabanın geliştiricilerinden Andrei Lipgart, rakiplerine bu arabanın harika bir geleceği olduğu ve mevcut eksikliklerin giderilebileceği, ancak bunun zaman alacağı cevabını verdi.

“NAMI-1 hastalıklarını analiz ederek, hepsinin kolay ve hızlı bir şekilde ortadan kaldırılabileceği sonucuna varıyoruz. Makinenin genel şemasında veya ana mekanizmalarının tasarımında herhangi bir temel değişiklik yapılması gerekli değildir. İhtiyacı operasyonla ortaya çıkacak küçük tasarım değişiklikleri yapmak zorunda kalacağız ve en önemlisi üretim yöntemlerini geliştirmek gerekiyor. Üretim işçileri, arabaları gerektiği gibi yapmadıklarını çok iyi biliyorlar, ancak bunu her zaman kabul etmeye cesaret edemiyorlar, "1929'da" Za Rulem "dergisinin 15. sayısında yazdılar.

Aynı zamanda, sürücülerden gelen sayısız şikayete rağmen, NAMI-1, daha güçlü yabancı rakipleri kolayca geride bıraktığı dar Moskova sokaklarında iyi performans gösterdi.

Köy ayrıca yeni kompakt otomobilden de iyi bahsetti - taşralı sürücüler, otomobilin kırsal koşullarda çok gerekli olan yüksek bir arazi kabiliyetine sahip olduğunu savundu.

Alt kompakt bir çıkmaza girdi

Sonuç olarak, otomobilin üretimini durdurmanın destekçileri, NAMI-1'in daha fazla "ömrü" konusundaki anlaşmazlığı kazandı. Son runabout 1930'da fabrikadan çıktı. Çeşitli kaynaklara göre üç yıldan kısa bir sürede 369'dan 512'ye kadar araba üretildi. Üretimin sonlandırılmasıyla ilgili "Autotrest" siparişinde, tasarım kusurlarını düzeltmenin fiili imkansızlığı hakkında söylendi. Otomobil üretiminin yavaş temposu da bir rol oynadı - o zamanlar endüstrinin yılda yaklaşık 10 bin NAMI-1'e ihtiyacı vardı, ancak Avtorotor fabrikası bu tür hacimlerle baş edemedi.

Ancak, küçük arabanın yaratıcısı orada durmadı - 1932'de çalıştığı enstitüde NATI-2 adını alan geliştirilmiş bir NAMI-1 modeli ortaya çıktı. Ancak, bu model de bir başarısızlıkla karşı karşıya kaldı - asla seri üretime geçmedi.

Sharapov'un kaderi gelecekte en iyi şekilde gelişmedi. Stalinist baskılar sırasında, araba çizimlerini yabancı bir vatandaşa teslim ettiği şüphesiyle gözaltına alındı.

Mühendis, cezasını çekmek üzere Magadan'daki bir motor deposuna gönderildi. Orada çeşitli cihazlar tasarlamaya devam etti ve hatta kendi inisiyatifiyle bir dizel uçak motoru geliştirdi. Sharapov sadece 1948'de serbest bırakıldı ve ardından Kutaisi otomobil montaj fabrikasının baş mühendis yardımcılığına atandı.

Bununla birlikte, hayat yine yetenekli mühendisle acımasız bir şaka yaptı - bir yıldan az bir süre sonra, Ocak 1949'da Sharapov tekrar tutuklandı ve Yeniseisk'e sürgün edildi. Sonunda ancak 1953'te Stalin'in ölümünden sonra serbest bırakıldı.

Rehabilitasyondan sonra Sharapov, SSCB Bilimler Akademisi Motor Laboratuvarı'nda, ardından Merkez Motor Araştırma Enstitüsü'nde çalıştı. Bu organizasyonda mühendis, yapay bir dünya uydusu için yerleşik bir elektrik santralinin geliştirilmesinde yer aldı.