Yollarımız Neden Can Alır?

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Yol ağının tasarımı, inşası ve modernizasyonu, insan faktörünü, belirli bir durumda davranışını dikkate almaz. Sonuç olarak, tasarımcılarımız ve nakliye işçileri, 50'li yıllarda kapitalist ülkeler tarafından yapılan hatalara rastlıyorlar.

Tamamlanmamış 2015'te Rusya Federasyonu'nda 16.000'den fazla insan öldü, 168.000'den fazla kişi yaralandı - bunlar Avrupa'daki en kötü göstergeler ve dünyadaki en kötü göstergelerden biri. Haber bültenleri sürekli kaza raporlarıyla doludur, en çok yayalar etkilenir.

Trafik polisine göre yanlış hız seçimitrafik kazalarının en yaygın nedenlerinden biridir. Buna rağmen Rusya'da şehirlerde cezai olmayan hız limiti 80 km/s'ye çıkarıldı, yani 60 km/s izin verilen hız ve 20 km/s cezası olmayan hız. Almanya'da ise şehirde izin verilen hız 50 km/s, cezasız hız ise 3 km/s.

Bu neden oluyor? Gerçekten de, Rusya'da trafiğin organizasyonunda yer alan birçok yetkili, lider, uzman ve hatta bilim adamı var. Birçoğu kariyerlerinin zirvesinde, genel rütbelerde, yeterli miktarda kaynağa ve güce sahipler. Ana işlevi yol güvenliğini sağlamak olan bütün bir departman bile var (trafik polisi). Ama ölü sayısı azalmıyor! Hatta daha fazlasını söyleyeceğim, görünüşe göre trafik polisi bu işlevleri yerine getirmiyor ve bazen mümkün olan her şekilde diğer bölümlerin çalışmalarına müdahale ediyor. İşte Ulaştırma Bakanlığı'nın Omsk'a dayalı bir örnek, sokaktaki trafik akışını ayırmak için koniler yerleştirdi. Maslennikov, ancak trafik polisi onları yasakladı. Kent Konseyi milletvekilleri bile konilerle daha güvenli ve daha uygun hale geldiğini fark ettiler … Neden?

Bu hiçbir şey yapılmadığı anlamına gelmez. Bütün bir federal hedefli yol güvenliği programı var. 2013'ten 2020'ye kadar, trafik kazalarında ölümleri 2020 yılına kadar% 28,2 azaltmak için 32 milyar ruble tahsis edildi. İki yıl geçti bile… Bu kadar dikkat çekici sonuçları nasıl elde edebilirsiniz? İster inanın ister inanmayın, bunu aşağıdakilerin yardımıyla yapacaklardır: Çeşitli düzeylerdeki yürütme makamlarının, yerel özyönetim organlarının yetkilerinin (sorumluluk alanlarının) belirlenmesi için mevcut hükümleri incelemek ve bilimsel temelli modeller oluşturmak.

Bu olağanüstü hedefler için yüz milyonlarca ruble harcandı, ancak boşuna … Bu milyarlar nereye harcanacak?

• Karayolu güvenliği durumu göstergelerinin toplanması, muhasebeleştirilmesi, analizi için otomatik sistemlerin oluşturulması (modernizasyonu) (179 milyon ruble)
• Karayolu güvenliği alanında karar verme ve yönetimi desteklemek için analitik yöntemler oluşturmayı ve mevcut ve programatik faaliyetlerin etkinliğinin ve verimliliğinin kapsamlı bir değerlendirmesi ve analizi için mekanizmalar geliştirmeyi amaçlayan kapsamlı bilimsel araştırmalar yapmak (59,6 milyon ruble)
• Yol güvenliğini sağlamak için öncelikli projelere bütçe dışı fonları çekmek için etkili mekanizmaların geliştirilmesi (27,9 milyon ruble).
• Standart çözümlerin ve pratik uygulama için düzenlerin geliştirilmesi (39 milyon ruble) dahil olmak üzere, sistematikleştirme ve artırma araçlarının etkinliğinin değerlendirilmesi alanında matematiksel analiz yöntemlerini kullanarak karmaşık bilimsel araştırmaların uygulanması.

Propaganda

• Karayolu güvenliği konularını kapsayacak şekilde yazılı basında tematik başlıkların düzenlenmesi - (25 milyon ruble)
• Federal kanallar için propaganda TV programlarının oluşturulması (72 milyon ruble) (ve başka bir 36,7 milyon ruble).
• Farklı yaş kategorilerindeki yol kullanıcıları için öğretim araçları, filmler ve oyunların oluşturulması (70 milyon ruble)
• En etkili iletişim kanallarını kullanarak bilinçlendirme kampanyaları yürütmek (38 milyon ruble)

Güvenliğin özel olarak nasıl iyileştirildiğini sorarsanız, işte cevabı:

• Merkez Federal Bölgesi'ndeki trafik ihlallerinin otomatik tespiti için sistemler. (56.6 milyon ruble)
• 2014 yılında yaya bariyerlerinin inşaatı (34.5 milyon ruble)

Ama elinizle dokunabileceğiniz pratik çözümler de var. Örneğin geçen yıl 809 kilometre yaya bariyeri yapıldı. Sonuçta, ana ve evrensel güvenlik aracımız bir çittir (bir tür yasaklayıcı önlem).

İşte Omsk'tan başka bir örnek. Güvenli bir yaya geçidi düzenlemek yerine çit ördüler!

Aynı şey yaya geçitlerinde (BCP'ler) olur. Onları rahat ve güvenli hale getirmek yerine, ya ortadan kaldırılırlar ya da uygulamanın gösterdiği gibi, sınırlı hareket kabiliyetine sahip insanlar için çok "uygun" olan alt geçitler inşa edilir.

Bu, Mayakovsky / Marx kavşağında oldu: eskiden yaya geçidinin olduğu yerde, şimdi geçiş yasağının işaretleri gösteriş yapıyor ve yakında bir yol çiti kurma sözü veriyorlar. Ama insanlar, karşıya geçtiklerinde, bunu yapmaya devam edecekler, çünkü bu onlar için çok uygun!

Ne yazık ki, bu sadece Omsk'un değil, aynı zamanda Rusya'daki diğer tüm şehirlerin de karakteristik bir özelliğidir.

Japonya'da, Almanya'da ve İsviçre'de çit gördünüz mü? Ben de görmedim. Bunun nedeni, kavşakların nasıl inşa edileceğini ve trafik ışığı aşamalarının nasıl kurulacağını bilmeleridir, GIDD sadece şehir yönetimine müdahale etmekle kalmaz, aynı zamanda onlara mümkün olan her şekilde yardımcı olur. Nasıl olduğunu bilmiyoruz - bu yüzden yayaları rahatsız edici koşullara sürmek için farklı teknik yöntemler kullanıyorlar. En yakın yaya geçidine gitmenin yüz metre olduğunu düşünün, ancak kendisi düzensiz ve kimse yayaların geçmesine izin vermiyor bile, yayalar doğal olarak yoldan karşıya geçiyorlar. Ve trafik polisimiz ve karayolu trafiği organizasyonunun geliştiricileri onlara karşı çitler koydu. Ve sürücüler bu önlemlerden çok memnunlar (çünkü büyük düşünemezler).

Sokak dışı geçişlerde daha da kötü. Trafik polisi ve şehir idaresinden birçok yetkili, yer altı veya yüksek geçitlerin yer üstü geçişlerinden daha güvenli olduğuna inanıyor. Ve birçok sürücü, sokak dışı geçişlerin yolları trafik sıkışıklığından kurtardığından emin. Aslında, bu aynı zamanda büyük bir yanılsamadır, ancak ilk bakışta her şey mantıklıdır: yoldan geçen yayalar ulaşım için bir engeldir ve daha fazla müdahale, daha fazla trafik sıkışıklığı ve bunun tersi, insanları yoldan çıkarmak, verimini artırıyoruz. Bu ifade yalnızca tek seviyeli kavşakları olmayan trafik ışığı otoyolları için geçerlidir. Ancak şehir sokaklarında (özellikle merkezde) bu yaklaşım işe yaramıyor. Elbette bu bölümde trafik kapasitesinde bir artış sağlayacağız, ancak tüm başarılarımız kelimenin tam anlamıyla birkaç yüz metrede artan trafik sıkışıklığı ile tamamen dengelenecek ve caddenin toplam trafik kapasitesi en iyi durumda değişmeyecek. ! Aksine yaya geçitlerinin sayısı artırılmalı ve sayıları şehir merkezinde daha fazla, kenar mahallelerde biraz daha az olmalıdır. Yaya geçitlerinin yayalar için rahat ve güvenli olması ve sürücülerin bu geçitlerden rahatsızlık duymaları (yol daralması, yükseltilmiş geçitler, güvenlik adaları, aydınlatma vb.)

Gelişmiş ülkelerde trafik ışıklarının ve PP'lerin yoğunluğu bizimkinin beş (!) katı. Aynı zamanda, bizim iğrenç anti-insan normlarımıza göre bile, yaya geçitlerinin sağlanması normun sadece %40'ı kadardır. Normal olarak yerleştirilmiş ve ayarlanmış bir trafik ışığı, akışa engel değil, akışı daha gergin, eşit ve dozlu hale getiren bir araçtır. Akışın tekdüzeliği, sokaklarda ve yollarda trafik kapasitesini artıran en önemli özelliktir - bu, nakliye işçisi için bir aksiyomdur! Aksi takdirde, serbest bir alan üzerinde uçan dere, hemen trafik sıkışıklığına veya yolun daralmasına neden olur. M. Ya. Blinkin: " Çok seviyeli değişim, trafik sıkışıklığını uzayda 500 metreye taşımanın en pahalı yoludur."Aynı şekilde PP'yi ortadan kaldırarak trafik sıkışıklığından kurtulamayacağız. Sadece üzerinde bulunan arabalar en yakın kavşakta veya trafik ışığında hızla trafiğe girecek. Ve anneanneler 600 metre civarında yürümeye başlıyor., bir kilometre - istediğiniz kadar …

O halde neden herkes trafik ışıklı otoyollar, kavşaklar ve alt geçitler talep ediyor? Çünkü insanlar kural olarak sistemli düşünmeyi bilmiyorlar. Belirli bir kavşakta düşünme yetenekleri vardır ve yetkililer de bir istisna değildir (tabii ki hepsi değil). Arabayı sürüyorlar ve onları durduran bir trafik ışığı veya yaya geçidi görüyorlar ve bu nedenle akışı yavaşlatanın o olduğunu düşünüyorlar. Aynı anda bir sonraki kavşakta olamazlar ve trafik ışığının / PP'nin bir sonraki trafik sıkışıklığından önce onları geciktirdiğini kendileri görebilirler. "Beautiful Petersburg" topluluğundan adamlar tarafından hazırlanan, sokak dışı PP'de anlaşılır bir video izlemenizi tavsiye ederim.

Peki ne yapmalı? Karayolu trafiği konseptini ve yaklaşımlarını değiştirmek gerekiyor. Kolaylık, güvenliğin başlangıcıdır. Bu, her şeyden önce yönlendirilmeli, ön plana çıkarılmalıdır. Hareket rahat ve konforlu hale gelirse, otomatik olarak güvenli hale gelecektir. Sadece trafik kurallarını ihlal etmek zorunda kalmayacaksınız. Neden, kurallara göre yoldan geçmek uygunsa! Sürücü, fiziksel olarak ayrılamayacağı bir çerçeveye yerleştirilmelidir, ancak aynı zamanda rahat olmalıdır. Rusya'da, MADI web sitesinde Norveç Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanmış bir yol güvenliği kılavuzu bulunmaktadır. İçeriğin ayrıntılı bir şekilde yeniden anlatılması için zaman kaybetmeyeceğim. Herkes kendisi için okuyabilir (ve gerçekten öyle umuyorum). Bence sadece ana noktaları not edeceğim:

- örneğin, bölüm 3.14. "Yayaların ve bisikletlilerin hareketlerinin düzenlenmesi", "Yaya geçitlerinin işaretlenmesi hem yayaların hem de araçların karıştığı kazaların sayısında artışa neden oluyor."

- 3.11. Hareket hızını sınırlamak. Bu paragraf, hız sınırlama önlemlerinin sosyo-ekonomik etkisinin değerlendirildiği parametrelerin bir listesini içerir: Önlemin uygulanmasının etkisinin analizi şunları içerir: karayolu kazalarından kaynaklanan kayıplar, seyahat süresiyle ilgili kayıplar, yakıt maliyetleri ve CO2 ve SO2 emisyonları, yerel hava temizleme maliyetleri ve çivili lastikler nedeniyle yol aşınması vb. Makale ayrıca, trafik hızı düştüğünde, akışların kesişme noktalarında birikmesi değil, trafik akışının gerilmesi nedeniyle kavşakların veriminin arttığını söylüyor.

- 3.12. Trafik hızlarının zorunlu olarak düzenlenmesi, yol hız sınırı levhalarının takılmasının her zaman hız seviyesi üzerinde istenen etkiye sahip olmadığı söylenmektedir. Hızı istenilen düzeye indirmek için, yüksek hızda takip etmeyi imkansız veya sakıncalı hale getirecek zorlayıcı tedbirlerin uygulanması gerekli hale gelir. Genel olarak istisnasız herkesin okumasını tavsiye ettiğim çok meraklı bir kitap, ve özellikle uzmanlaşmış departmanlara!

Pekala, kekin üzerine bir kiraz olarak, Çin'de 50 şeritli bir otoyolda oluşan dünyanın en büyük trafik sıkışıklığına bakmayı öneriyorum!

Şu anda, yolların ve sokakların tasarımında ve yapımında önemli bir önyargı var, diğer altyapıyı (yaya, toplu taşıma altyapısı) yok ederken araca tüm boş alanı vermeye çalışıyorlar: rahatsız ediyor veya kesiyorlar tamamen (şehirlerde hayati önem taşıyan tramvay trafiğinde olduğu gibi). Sonuç, tehlikeli, rahatsız edici ve düşmanca bir kentsel ortamdır.

Bu da farklı bir lobi tarafından kolaylaştırılıyor: lastik, otomobil, yakıt vb.