EKIP Lev Shchukin - Rus UFO'su

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

EKIP, kanatsız, çok fonksiyonlu, havasız bir uçak projesidir. Bu eşsiz gelişmenin, diğerleri gibi, küresel asalak sistemde yeri yoktur, ta ki halk kitlesel olarak aydınlanmış, dünya hükümetinin ilmiğini atmadıkça.

Kanatın işlevi disk şeklindeki bir gövde tarafından gerçekleştirilir. Uçaksızlık, bir hava yastığı kalkış ve iniş cihazı kullanılarak elde edilir. Ekranoplan ve uçak modunda çalışan bir ekranoplan.

Tasarım özelliği, aracın kıç yüzeyi etrafında akan sınır tabakasının akışı için bir girdap kontrol sistemi şeklinde yapılmış, stabilizasyon ve sürtünmeyi azaltmak için özel bir sistemin varlığıdır (Rusya'da, Avrupa'da patentlidir). ABD ve Kanada) ve ek bir düz meme reaktif sistemi - aracı küçük hızlarda ve kalkış ve iniş modlarında kontrol etmek için.

Bir stabilizasyon sistemine ihtiyaç duyulması ve ön direncin azaltılması, aracın gövdesinin düşük en-boy oranına sahip kalın bir kanat şeklinde olması, yüksek aerodinamik kaliteye sahip olması (kaldırma bundan birkaç kat daha yüksektir) nedeniyledir. ince bir kanat), ancak akışların bozulması ve türbülans bölgelerinin oluşumu nedeniyle düşük stabilite … Aerodinamik olarak taşıyan bir gövdenin kullanılması, eşit yüke sahip gelecek vaat eden uçaklarınkinden birkaç kat daha büyük faydalı iç hacimlere sahip olmamızı sağlar. Böyle bir gövde, uçuşların konforunu ve güvenliğini arttırır, önemli ölçüde yakıt tasarrufu sağlar ve işletme maliyetlerini azaltır.

Aerodinamik sürtünmeyi azaltmak için bir sınır tabakası kontrol sistemi kullanılır. Ardışık olarak yerleştirilmiş bir dizi enine girdap şeklindeki bu katman, gövdenin içine emilir ve bu da aracın etrafında kesintisiz aerodinamik akış sağlar. Bu, otomobilin daha az sürtünme ile laminer hava akışında hareket etmesini sağlar. Sistem, düşük bir enerji tüketimi seviyesinde (yardımcı motorların itiş gücünün %6-8'i), seyir ve kalkışta 40 °'ye kadar çeşitli hücum açıları için düşük aerodinamik direnç ve aracın stabilitesi sağlamasına izin verir ve iniş uçuş modları.

Cihaz, SSCB'de 80'lerin başında L. N. Shchukin tarafından icat edildi. Amaca bağlı olarak çeşitli modifikasyonları vardır. EKİP, 120 ila 700 km/s hızla 3 ila 10.000 metre irtifalarda uçabilir.

DASA uzmanlarına göre, kompozit malzemeler kullanıldığında, uçak gövdesinin kalkış ağırlığına göre göreceli ağırlığı, uçaktan 1/3 daha düşüktür. Bu, tasarımın yükleri aparatın gövdesine eşit olarak dağıtmanıza izin vermesiyle elde edilir. Kompozit malzemelerin kullanımı sayesinde, cihazın akustik, termal ve radar (bkz. gizli teknoloji) görünürlüğünü önemli ölçüde azaltmak mümkündür.

Santral, iki veya daha fazla seyir halindeki yüksek verimli baypas turbojet motorunu ve birkaç yardımcı yüksek verimli çift jeneratörlü turboşaft motorunu içerebilir.

Tüm tahrik motorları kapatıldığında ve en az bir yardımcı motor çalıştığında, cihaz hazırlıksız asfaltsız sahalara veya suya sorunsuz iniş yapabilir.

EKIP araçlarının uçaklara göre başlıca avantajlarının bir listesi:

Hava yastıklı jet iniş cihazının kullanılması nedeniyle havaalanı yok.

Aparatın düşük aerodinamik direnci ve mükemmel motorlar nedeniyle karlılık.

Yüksek taşıma kapasitesi (100 ve daha fazla ton), hacimli yükleri taşıma kabiliyeti aşağıdakilerle sağlanır:

- kanat taşıyan gövdenin büyük kaldırma kuvveti. Aracın taşıma alanı, modern uçaklardan 3-4 kat daha büyüktür ve kalın bir kanadın kaldırma değeri, aynı özelliklere sahip modern bir uçağın özelliği olan ince bir kanattan önemli ölçüde daha yüksektir. kaldırma katsayısının değeri. Bu, kalkış ve iniş hızlarını önemli ölçüde azaltmanıza ve kalkış ve koşma mesafelerini azaltmanıza olanak tanır.

- vücudun büyük göreceli kalınlığı. Bu, eşit yüke sahip geleneksel ve gelecek vaat eden modern uçaklarınkinden birkaç kat daha büyük kullanışlı iç hacimlere sahip olmamızı sağlar;

Uçuş güvenliği.

Düşük kalkış ve iniş hızları. Vorteks sisteminin kullanılması, yüksek hücum açılarıyla (40 dereceye kadar) yaklaşma sırasında daha etkili alt frenlemenin kullanılmasını mümkün kılar ve ana motorların tersi, kilometreyi önemli ölçüde azaltır. Cihaz, en az bir yardımcı motor çalışırken, destek motorları kapalıyken hazırlıksız bir alana veya su kütlesine inebilir. En az bir tahrik motoru çalışırken, cihaz daha düşük bir hızda da olsa uçuşunu sürdürebilir. Cihazın bu özellikleri uçuş güvenliğinin sağlanmasında önemli bir unsurdur.

Aerodinamik dümenler ve düz meme kontrol sistemi, aracın tüm hız aralığında kontrol ve stabilizasyonunu sağlar;

Yardımcı motorların çoklu yedekliliği, yüksek uçuş güvenliği sağlar. Yardımcı motorlar, bir hava yastığı ve sınır tabaka kontrol cihazı kullanılarak kalkış ve iniş için kullanılır. Motorlar, seyir uçuşu sırasında ekonomi modunda ve kalkış ve iniş sırasında zorunlu modda çalışır.

Aynı taşıma kapasitesine sahip kargo-yolcu uçakları için elde edilemeyen, kabinlerin ferahlığı ile yolcular için konfor sağlanır.

Cihazın çevre dostu olması orijinal olarak tasarımına dahil edilmiştir ve elektrik santralinin oda yerleşimi nedeniyle gürültü seviyesinde önemli bir azalma, jet motorlarının düz nozüllerinde akustik dalgaların hızlı bir şekilde azaltılması, daha fazla kullanılması ile sağlanır. çevre dostu yakıtın yanı sıra daha dik süzülme yolları ve bu bağlamda EKIP havalimanlarının artan kompaktlığı. … Ayrıca havalimanları özel pist hazırlığı gerektirmez, bu da çevre üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltır.

1993 yılında Rus hükümeti EKIP projesini finanse etmeye karar verdi. Bu zamana kadar toplam kalkış ağırlığı 9 ton olan 2 adet tam boy EKİP aracının yapımı tamamlandı. DF Ayatskov seri üretime başlamak için inisiyatif aldı. Devlet düzeyinde Savunma Sanayii Bakanlığı, Savunma Bakanlığı (ana müşteri) ve Orman Bakanlığı tarafından desteklenmiştir. 1999 yılında, EKIP aparatının geliştirilmesi (Korolev şehrinde) ülke bütçesine ayrı bir satıra dahil edildi. Buna rağmen, finansman kesintiye uğradı ve para asla alınmadı. EKIP'in yaratıcısı Lev Shchukin, projenin kaderi hakkında çok endişeliydi ve projeyi kendi fonlarıyla sürdürmek için çok sayıda girişimde bulunduktan sonra 2001 yılında kalp krizinden öldü.

Rus devletinin tamamen ilgisiz kalmasıyla, finansal durumu kritik olan ve EKİP endişesinin bir parçası olan Saratov Havacılık Fabrikası'nın yönetimi, 2000 yılında başarıyla taçlanan yurtdışında yatırımcı aramaya başladı. Ocak ayında, Saratov uçak fabrikasının müdürü Alexander Yermishin, müzakereler için Amerika Birleşik Devletleri'ne, EKIP'in üç yıl içinde test edileceği Maryland eyaletine gitti. ABD Donanması üssünde ABD ordusu ve uçak üreticileriyle görüştü. Birkaç yıl önce, o ve endişenin genel tasarımcısı, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki EKIP sınıfı araçların tahmini pazarının 2-3 milyar dolar olduğu tahmin edildiğinden, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir tesis inşa etmeleri teklif edildi, ancak taraflar ortaklık üzerinde anlaştılar.. Fabrika müdürü Aleksandr Yermişin'in Rusya'da paralel üretimin ABD tarafından finanse edilmesi konusundaki vazgeçilmez şartı derhal reddedildi. 2003 yılından bu yana, bir işbirliği anlaşmasının ardından, işletmenin kritik finansal durumu nedeniyle Saratov uçak fabrikasında EKIP'in oluşturulmasına yönelik çalışmalar durduruldu. EKIP temelinde oluşturulan Rus-Amerikan uçağı, 2007 yılında Maryland'deki Amerika Birleşik Devletleri'nde uçuş testlerinden geçecekti. ABD, bu cihazların geliştirilmesi ve üretimi için birden fazla avantajla iyi bir başlangıç yapıyor.

Lev Shchukin'in orijinal fikirleri dünya çapında tanıtım aldı. Üniversitelerden ve endüstriyel işletmelerden birkaç Avrupa ve Rus araştırma grubunu birleştiren bir konsorsiyum, EKIP çevresindeki akışa benzer akışlar üzerinde araştırma yapmak için hibe aldı. Bu proje "Vortex Cell 2050" olarak adlandırılmakta ve 6. Avrupa Çerçeve Programı kapsamında yürütülmektedir.