Rusya Boeing alırken neden uçak inşa etmeyi bıraktı?

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Efsanevi bir adam, Mohikanların sonuncusu, seçkin bir uçak tasarımcısı, iki kez Sosyalist Emek Kahramanı, Lenin Ödülü sahibi Genrikh Novozhilov, 90 yaşında. Sergei Ilyushin ile birlikte Il-18 ve Il-62 uçaklarını gökyüzüne kaldırdı. Daha sonra liderliğinde Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 gibi uçaklar yaratıldı.

Ve bugün, yaşına rağmen, Genrikh Novozhilov, JSC "S. V. Ilyushina" da çalışmaya devam ediyor ve Rusya'nın havacılık statüsünün sadece kelimelerle değil, yüksek kalmasını sağlamak için mümkün olan her şeyi yapıyor.

Ülke havacılık sektörünün şu anki durumu, efsanevi uçak tasarımcısının bitmek bilmeyen sancısı. Jübilesinin arifesinde, bunu paylaştı, ancak soruyu hala cevaplayamıyordu: Rus yapımı uçakların neden Rusya'ya ihtiyacı yoktu?

Genrikh Vasilievich ile her görüştüğümde, sadece genç bir görünüm değil, aynı zamanda keskin bir zihin ve güvenilir hafızayı nasıl korumayı başardığına şaşırmaktan asla vazgeçmiyorum. İletişim kurarken kolayca kitaplardan alıntı yapıyor, çalıştığı onlarca kişinin adını, uçağın kesin çıkış tarihlerini söylüyor… Bunu nasıl yaptığını sorduğumda gülümsüyor:

Sohbetimizde ben de keskin olmak isterim. Buna hakkınız var. Bu nedenle, hemen soracağım: Bir sonraki tur tarihe kadar yeni bir uçak değil de başka bir anı kitabınız olduğu için rahatsız değil misiniz? Rusya'nın neden kendi uçağı yok?

- Uçaklarımız var.

Neredeler?

- Sıradaki soru nerede … Örneğin, bir Tu-334 vardı. Ve şimdi nerede? Ve Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 nerede … Ulyanovsk'ta inşa edilen Tu-204SM'yi ele alalım. Oldukça iyi bir uçak. Ama nedense kimse bizden sipariş vermeyecekti. Ancak Mısırlı bir milyoner, Rolls-Royce motorlarıyla çalışan bir Tu-204-120 kargo kamyonu satın aldı. Bu makineler DHL postalarını teslim etmek için kullanıldı ve en sessiz olarak kabul edildikleri için geceleri bile Avrupa'da uçtu. Soru şu: Neden ülkemizde uygulama bulamadılar?

Veya geniş gövdeli Il-96-300. bizde var mı Var. Daha doğrusu öyleydi. Veya yolcu versiyonunda 420 kişi taşıyabilen Il-96T. Aksine, birinin ihtiyacı olduğu ortaya çıkarsa olabilir. Amerikan Pratt & Whitney motorları ve Rockwell Collins ekipmanı ile deneyimli bir Il-96MO vardı. Amerikalılarla birlikte dokuz yıl boyunca bunun üzerinde çalıştık, ancak şimdi bunu düşünmek moda değil. Bunun için bir uçuşa elverişlilik sertifikası aldı. 1998'de - Rusça, 1999'da - Amerikan. Bunun için kargo yapmak gerekli olmasına rağmen.

Neden?

- Tasarım büromuzun yolcu versiyonu için yeni bir iç mekan yaratma gücü yoktu. Şimdi Voronej'de bir tür özel versiyona dönüştürülmektedir.

Özel versiyon parça ama seri üretim nerede?

- Sık sık duyuyorum: Yılda beş uçak üretiyorlarsa, seri üretim için ne diyorlar? Ama şunu söyleyeceğim: Tek bir uçağı seri üretime sokmadan yapamazsınız. Bu her zaman teçhizatın, kızakların, ekipmanın hazırlanmasıdır - uçağın yapabileceği her şey. Fabrika önce takımları yapar. Sonra ikinci, üçüncü olabilir - hepsi sipariş sayısına bağlıdır. Ancak bu, tesisin toplu üretime hazır olduğu anlamına gelir. Sorunun farklı olduğu ortaya çıktı: ya çok az sipariş var ya da üretim organizasyonunda bir şeyler yanlış.

Ne, örneğin?

- Bugün uzman ve vasıflı işçi sıkıntısı var.

Ve emir yoksa neden uzmanlar var?

- Her şey görecelidir. Şu anda tam olarak kaç tane IL-96-300 sipariş edildiğini söylemeyeceğim ama hepsinin özel ekipte olduğunu biliyorum. Ancak Aeroflot 2013'te bu tür altı uçağı çitlere teslim etti.

- Burada objektif olmalısınız: 1993 yılında havayolunun gereksinimlerini tam olarak karşılamayan 6 uçağı işletmeye devrettik: 1. iniş kategorisine sahiptiler, ancak 3. kategoriye ihtiyaç vardı, motor ve ekipman açısından zorluklar vardı. onların yeniliği. Ancak arabayı akla getirecek bir prototip uçağımız yoktu - genel tasarımcının üzerinde test yapacak hiçbir şeyi yoktu! Sonra bir uçağı restore ettik, havayoluna kiraladık ve aldığımız para ekipmanı yükseltmek için harcanmaya başladı.

İlk başta Perm motorlarından ciddi anlamda yıpranmıştık ama şimdi onlar zaten oldukça iyi motorlar. Sonra 2. iniş kategorisini aldılar ve şimdi uçak zaten 3.'ye sahip, sonra kaynak açısından gündeme getirdiler …

Her zaman düşündüm: ekipmanın biraz daha basit olmasına izin verin, ancak kendi. Il-96-300'ün yalnızca bir ithal sistemi vardı - atalet navigasyonu, kendimizinkini yapmak için zamanımız yoktu.

Ekonomiye gelince, bir zamanlar bir belgeyle nasıl ilgilendiğinizi hatırlıyorum. Şimdi sana vereceğim. Bu, operatörden IL-96-300'ün baş tasarımcısına 02.08.2011 tarihli bir mektuptur. "… IL-96-300 uçağının Aeroflot JSC'de yabancı yapımı uzun mesafeli uçaklarla rekabet halinde çalışması, hem yükleme hem de uçuşta kalkış düzenliliği açısından ticari çekiciliğini kanıtlıyor." Bu mektupta Aeroflot, minimum ekipman listesini ve çok sayıda arızalı birim ile uçabilecekleri süreyi artırmayı talep ediyor.

Sadece? Il-96-300'ün geri kalanının onlara uygun olduğu ortaya çıktı mı?

- Evet ve bunlar formaliteler. Uçak defalarca rezerve edildi. Sistemlerinden herhangi birinin arızalanması, pilotaj koşullarının karmaşıklığından daha yüksek bir duruma yol açmaz.

Ama yine de, Il-96-300 sipariş edilmedi. Kiralamaları için döviz ödemeleri artık çok yüksek olmasına rağmen Boeing ve Airbus satın alıyorlar - havayolları onları iflas ettiriyor. Bu neden oluyor? Kendisini büyük bir havacılık gücü olarak görmeye alışmış olan Rusya, uzun menzilli uçakların nişini Batılı şirketlere savaşmadan nasıl verdi?

- Bunu Yoldaş Khristenko'ya sor. Geniş gövdeli uçak yapmayacağız diyen oydu. Ancak o sırada Il-96 zaten seri üretimdeydi. IL-96T sorunsuz, sadece iç mekan yapılarak 380-400 koltuklu bir yolcuya dönüştürülebildi. Boeing 777 ile aynı boyuttadır. Il-96, Il-86 gibi iki yerleşik merdivene sahip olabilir, böylece herhangi bir hava limanına uçabilir ve inebilir.

Herkes ithal ikameci diye bağırırken neden şimdi yapmıyorsunuz?

- Benim için bir soru değil.

* * *

Pekala, peki, Khristenko uzun mesafeli uçağımıza son verdiğinde, bunu bir şekilde haklı çıkardı mı?

- Kim, neye son verdi - her şey tartışılır. Burada yakın zamanda basında okudum: Çinlilerle geniş gövdeli bir uçak yapacağız. Tabii ki, Rusya'da birinin böyle bir projeye sallanmasına şaşırdım ve kim - bilmiyorum bile. Görünüşe göre bu tür uçaklar her zaman Novozhilov'un önderliğinde Ilyushin Tasarım Bürosunda yapılmıştır. Ve şimdi?

KLA'da öğrenmeye başlıyorum. Bana diyorlar ki: evet, Çin ile 300 koltuklu bir uçak yapmaya karar verdiler. soruyorum: hangi kanat? Cevap: siyah, kompozit malzemelerden yapılmıştır. İlgileniyorum: hangi yayın yılı? 2025 olduğu ortaya çıktı. Teorik olarak, o zamana kadar 100 yaşında olabilirim.

Aynı zamanda, Çinlilerin IL-96T'yi bir yolcu versiyonunda yapmak istediğini biliyorum, ancak Boeing şirketi yakında onlar için fabrikalarını kuracağı için fikirlerini değiştirmiş görünüyorlar.

Oh-oh-oh, Pekin'den hem Il-96T'ye hem de 2025 yılına kadar yapılması planlanan uçağa büyük selamlar

- Bilmiyorum. Bununla hiçbir ilgim yok.

Ve bence, böyle tarihler denildiğinde - 2025 - her şey çok açık. Hoca Nasreddin'inki gibi: o zamana kadar ya eşek ya da padişah gitmiş olacak. Ancak bu görkemli planlar altında, devlet parasının akacağı iki bütçe musluğu açmak zaten mümkün. Çin'deki yetkililer birinden, diğerinden - Rusya'dan çekecek. Ve bundan gerçek fayda Boeing olacak

- Sözleriniz hakkında yorum yapmayacağım, size sadece bir kez Sergei Vladimirovich Ilyushin'in Soçi'de dinlenmek için Il-14'e nasıl uçtuğunu anlatacağım … Sonra geri döndü, bizi topladı ve şöyle dedi: “Havacılığı kimin kullandığına baktım: ya iş seyahatinde olanlar ya da zengin insanlar. Ve Sovyet halkının geniş kitlelerinin erişebileceği bir uçak yapmalıyız."

1955 yılıydı. Ve 1956'da Il-18 uçağının yaratılmasına ilişkin bir kararname çıkarıldı. 4 Temmuz 1957'de havalandı. Ve 20 Nisan 1959'da IL-18, Moskova-Adler ve Moskova-Alma-Ata uçuşlarında düzenli uçuşlara başladı. Ve bunun için biletler bir tren kompartımanında seyahat etmekten daha pahalı değildi.

Veya örneğin, Il-76'mız.1967'nin sonunda, yaratılmasıyla ilgili bir kararname çıkarıldı. Mart 1971'de havalandı ve 1975'te hizmete açıldı. Ayrıca: Il-86 1976'da havalandı, 26 Nisan 1980'de yolcu taşımaya başladı. Il-96-300 Aralık 1988'de havalandı ve 1993'te hatta devam etti.

Bunlar oldukça öngörülebilir şartlar. Şimdi yirmi yıl oldu. Ne kadar uzun inşa ederseniz, devletin sizi o kadar beslemesi mümkün mü? Belki sorun başka bir şeydir: sorun yaşadığımız teknolojiler, kompozit malzemeler?

- Belki … Ama bölgesel Il-114'ümüz için kompozit malzemelerden bir gövde bölmesi yapmayı başardık. Moskova yakınlarındaki Khotkovo'da araştırma enstitüleri yaptı. Amerikalılar, Boeing-787'lerini almadan önce, şu anda orada duran kompartımanın etrafında derin bir patikadan geçtiler.

Kendilerini aldılar ve kompozitlerden yapılmış gövdeniz Khotkovo'da

Hepiniz benim eleştirilmemi istiyorsunuz. Ve sadece söylüyorum: Rusya'nın kendi uçakları var! Her şeyden önce ordu. Örneğin savaşçılarımız. Batılılardan daha aşağı değiller, ancak birçok açıdan onları geride bırakıyorlar.

Harika bir Su-25 saldırı uçağımız var, onu iyi tanıyorum, çünkü onunla rekabet edecektik - böyle bir Il-102 projemiz vardı. Suriye'de Su-25 artık çok önemli bir rol oynuyor. Ama bunu "saldırı uçağı" terimi genel olarak yasaklandığında yaptılar. Kruşçev şöyle dedi: Tüm sorunları füzelerle çözersek başka hangi saldırı uçağı? Ve üst düzey yetkililer firmaya geldiğinde, Su-25 gizlendi ve bir branda ile kaplandı.

Ancak tasarımcılar yine de akla getirdi. Ve Su-25'in şu anda Suriye'de nasıl çalıştığını görmekten çok memnunum. Il-76'mız da oraya uçuyor. Bu benim ilk uçağımdı. Sergei Vladimirovich Ilyushin, kendini çok kötü hissetmesine rağmen hala çalışıyordu. Il-76, tüm Birlik tarafından inşa edildi - aynı anda birkaç seri tesis: kanat - Taşkent, kuş tüyü - Kiev, kapılar - Kharkov … Muazzam bir işbirliğiydi.

İlk başta yılda 20 araba ürettik. Dmitry Fedorovich Ustinov Taşkent fabrikasına geldi, baktı ve şöyle dedi: “Hayır, bu işe yaramayacak. Yılda 70 uçak üretmemiz gerekiyor” dedi. Bunun için hemen yeni binalar inşa ettik, ek donanımlar kurduk ve ayda 5 araba yapmaya başladık. Müşterinin araba almak istediği şey bu!

Ne de olsa şimdi Il-76'nın üretimi yeniden başladı. Ancak bu, derinlemesine modernize edilmiş bir Il-76 MD 90A'dır. Kaç adet yapıyorlar?

- Bunun derin bir modernleşme olduğunu söyleseler de orada derinlik yok. Sadece kanat daha modern teknoloji kullanılarak yapılmış ve elektronik aksamlar yerleştirilmiştir. Ve böylece, General Margelov'la benim iniş alıştırması yaptığımız aynı uçağım. Neden bu kadar seviliyor ve yeniden yapılıyor? Evet, çünkü onun için inşa edilenler ruhlarını oraya koyarlar.

Miktar olarak, yeni Il-76 MD90A 2006'da yeniden başlatıldı. 2013 yılında uçtu. Bugün 10'dan az parça yapılmıştır. Doğru, 2020'ye kadar 39 araba siparişi var.

Yine on yıllık ufuklar…

“Bunu çözmüyorum… Sadece anlıyorum: Bir zamanlar yarattığımız her şey harika çıktı. Ne de olsa, şimdi yeniden yapmaya başladıkları sadece Il-76'm değil, Tu-22M3, Tu-160 ve An-124 Ruslan'ı yeniden başlatacaklar. Bütün bunlar benim çağdaşlarım tarafından yapıldı.

* * *

Neden, konuşmamız boyunca, neden şimdi kendi uçaklarımızı inşa etmiyoruz diye sorduğumda, hemen cevap veriyorsunuz: Ben karar vermiyorum, soru benim için değil?

- Çünkü uçak yapıp tip belgesi aldıktan sonra bir meta haline geliyor.

… ve kötü şöhretli yolsuzluk bileşeni hemen ona yapışıyor mu?

- Orada ne yapıştırıldığını bilmiyorum, sadece bir gerçeği belirtiyorum. Ve işte bir örnek: Geçen yıl Temmuz ayında Başkan Putin, An-140'ın yapıldığı Samara'daki bir fabrikaya geldi - iyi bir uçak, Il-114'ten biraz daha küçük. Samara'da cumhurbaşkanına söylendi: Ukrayna'daki olaylar nedeniyle An-140'ın Antonovitlerle etkileşimi durdu, bu yüzden bir Il-114 yapmak istiyoruz. 5-6 milyar rubleye ihtiyacımız var. Başkan cevap verir: Böyle bir araba için meselenin bedeli bu değil.

Ne olmuş?

- Ayrıca - uzun bir hikaye … Ama kısaca, Samara fabrikası özel bir iştir. Birisi onu bütçe parasıyla desteklemek istemedi. Kazan'da inşa edeceğiz dediler. Harika bir tesis var, ama şimdi askeri Tu-22M3 ve Tu-160 ile uğraşıyor. Ve şimdi bir yıldan fazla bir süre geçti ve Il-114 hakkında herhangi bir karar verilmedi.

Il-114 bir meta olamaz mı? Cıkıs nerede?

- Biliyorsunuz, 1998'de bir röportajda, Karl Marx'ın “meta-para-meta” formülü olduğunu söylemiştim. Lütfen dikkat: önce mallar gelir, sonra para, sonra tekrar mallar. Bugün başka bir formül kullanılıyor: “para-meta-para”. Üstelik mallar Rus değil, yabancı. Ve sadece kısmen Rusya'da kalan para. Bu nedenle, yerli sanayi ve özellikle havacılık, kendi devletinde kendini bir üvey kız rolünde buldu ve hayatta kalmak ve en azından bir şekilde mal üretmek için her şekilde bükülmek zorunda kaldı.

1998'den bu yana havacılık sektöründe hiçbir şeyin değişmediği ortaya çıktı …

- Sonra dedim ki, devlet için önemli projelerin uygulanmasında görev alacaklar için faydaları ciddi olarak düşünmemiz gerekiyor. Yine "meta-para-meta" formülüne dönüyorum. Bir bankanın üretime yatırım yapması karlı değilse, bunu asla yapmaz. Ve burada iradeli bir kararla hiçbir şey elde edemezsiniz. Üretime yatırım yapmak, ticaret operasyonlarında para kaydırmaktan daha az ilginç hale geldiğinde oyunun bu tür kurallarını oluşturmak gerekir.

Şimdi neden tekrar ettiğini anlıyorum: bu benim sorum değil … Görünüşe göre konuş - konuşma, ama hala duyulmuyorsun. Neredeyse 20 yıl

- Sadece beni duymuyorlar. (Gülüyor.) İlk geniş gövdeli Boeing 747'yi yapan olağanüstü Boeing tasarımcısı Joe Sutr ile hala en iyi ilişkim var. Onu 1965'ten beri tanıyoruz. Şimdi Joe, benim gibi firmasında danışman olarak golf oynamayı seviyor. Ona soruyorum: "Joe, Boeing'e sık sık gelir misin?" Cevap veriyor: “Henry, bilirsin, bazen gelip bir şeyi eleştiririm, onlara bir şey söylerim… Ama sonra yine de kendi yöntemleriyle yapıyorlar. Bu yüzden golf oynamak daha iyi."

… Ama yapamam. Dürüst olmak gerekirse, her gün saat 9.00'da burada, işyerinde.

Yani başka bir şey umuyorsun

- Umarım … hayatım boyunca iyimser oldum. Rusya'da havacılığı yok etmek imkansız. Öyle ya da böyle - kırılacak. Sadece zaman alacak. Ve onun için üzgünüm.

Geçenlerde bir televizyon haberinde gördüm: Bir emekli kendisi bir uçak yaptı, uçtu, düştü ve bacağını kırdı. Emeklilerin bile uçak yaptığı bir ülkede havacılığı öldürmek mümkün değil. O her zaman en sevdiğimiz çocuğumuz oldu. Bir ülkenin uçak yapıp yapamayacağı gerçeğiyle, havacılık metalurjiyi, kimyayı, diğer bilimleri, teknolojileri çektiğinden, her zaman hangi düzeyde teknik gelişme olduğuna karar verdiler … Ve biz her zaman uçaklar yaptık. Ve onları sattılar.

“Şimdi “etkili yöneticiler” tarafından inşa etmeye ve satmaya çalışıyorlar. Ve sen, tecrüben ve zekanla bir danışmansın. Niye ya?

- Şirket şirketleştiğinde, daha önce işletmenin sorumlu başkanı olan genel tasarımcı yetkisini kaybetti. CEO'ya bağlı hale geldi. Ve finansal bir belgeyi imzalama hakkı olmadan teknik stratejik sorunları çözmek "kusursuz bir anlayış" gibidir. Güç için savaşmak, özellikle zaten 80 yaşındaysanız, işe yaramaz hale geldi.

İnsan keskin bir zihne sahip olduğu ve sağlığa izin verdiği sürece, güç için savaşmak günah değildir. Bence seni destekleyen insanlar olurdu

- Hayır … Daha önce savaşmak zorunda kaldım. Daha sonra düzeltilemeyecek hatalar var. Sonraki tüm olayları etkilerler. Bunu şimdi anlıyorum.

… Ama görünüşe göre hiçbir zaman anlayamayacağım şey, Rusya'nın neden Rus yapımı uçaklara ihtiyaç duymadığı?