Kirden Krallara. Buharlı lokomotif itfaiyecisi nasıl bakan oldu?

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Prens Khilkov, topraklarını köylülere dağıtan ve lokomotif işinin tüm inceliklerini incelemek için gittiği Amerika Birleşik Devletleri'nde buharlı bir lokomotifte bir stokerden başlayarak parlak bir kariyer yapmış bir asilzade ve varlıklı bir toprak sahibidir. Geniş Rus İmparatorluğu'nun Demiryolları Bakanı.

Prens Mihail İvanoviç Khilkov (1834-1909)

Gelecek bakan 1834'te Tver eyaletinde Prens Ivan Khilkov ailesinde doğdu. Annesi Evdokia Mikhailovna, İmparator I. Nicholas'ın karısı İmparatoriçe Alexandra Feodorovna'ya yakındı. Mikhail'in çocukluğu ve ergenliği, çevresinin tüm çocukları gibi ilerledi. İlköğrenimini evde aldı. On dört yaşında, ayrıcalıklı bir eğitim kurumuna girdi - ensign rütbesiyle mezun olduğu St. Petersburg Sayfa Kolordusu. On dokuz yaşında, Jaeger Alayı'nın Can Muhafızlarında hizmet etmeye başladı. Altı yıl sonra, kurmay yüzbaşı rütbesiyle askeri kariyerinden ayrılarak Dışişleri Bakanlığı'nda sivil bir pozisyona geçti.

Genç, zengin bir prens olarak tipik kariyeri burada sona eriyor.

Daha 1857'de, yazar Eduard Zimmerman ile birlikte, Mikhail Khilkov Kuzey Amerika'yı dolaştı ve kendini demiryolunda çalışırken denedi. Bazı haberlere göre, yolculuk güneye doğru devam etti ve iki genç adam Venezuela'yı bile ziyaret etti.

Serfliğin kaldırılması ve reformların başlamasıyla birlikte Khilkov, atalarının topraklarının çoğunu köylülere dağıttı ve Amerika'ya gitti. Orada büyük ölçekli demiryolu inşaatı başladı ve 1864'te John Magill adı altında Khilkov, Anglo-Amerikan Transatlantik Şirketi'nde basit bir işçi olarak işe başladı. Daha sonra buharlı lokomotifte itfaiyeci, şoför yardımcısı ve makinist olarak çalıştı. Hızla Transatlantik Demiryolunun Demiryolu Araçları ve Çekiş Hizmetleri Şefi pozisyonuna yükseldi.

Şirketi doğrultusunda, "John Magill", demiryolu inşaatının yapıldığı Arjantin'e gönderildi ve oradan İngiltere'ye (Liverpool'a) taşındı, burada her şeye yeniden başladı - basit bir tamirci olarak bir iş buldu. bir buharlı lokomotif fabrikasında. (New York Times ölüm ilanı, Khilkov'un Amerika ve İngiltere'de sahip olduğu pozisyonları biraz farklı bir şekilde anlatıyor).

Vatanına dönen geleceğin bakanı da kariyerine küçük pozisyonlarla başladı ve hizmette hızla ilerledi. İlk başta makinist olarak çalıştı, ardından Kursk-Kiev ve Moskova-Ryazan yollarında çekiş servisinin başı olarak çalıştı. Kısa süre sonra, o zamanlar çölün içinden geçen dünyada tek olan Transcaspian demiryolunun inşasına öncülük etti.

1882'de Bulgar hükümeti M. I. Khilkov'u Bayındırlık, Demiryolları, Ticaret ve Tarım Bakanlığı'nın başına davet etti. Üç yıl boyunca Bulgar ekonomisinin kilit isimlerinden biri oldu.

1885'te Khilkov, Trans-Hazar Demiryolunun başkanlığına atandığı Rusya'ya döndü. Kısa süre sonra Privislenskaya demiryolunun devlet direktörü, ardından Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust ve Orenburg demiryollarının başkanı olarak çalışmaya transfer edildi. Mart 1893'ten bu yana, Mihail İvanoviç, Rus demiryolları baş müfettişliği görevini üstlendi.

S. Yu Witte'ye göre, o yıllarda Rusya'da, farklı ülkelerde ve farklı iklim koşullarında demiryollarının inşası ve işletilmesinde aynı paha biçilmez deneyime sahip olan hiç kimse yoktu. Ocak 1895'te atandığı Rus İmparatorluğu Demiryolları Bakanı görevi için Khilkov'u yeni Çar'a tavsiye eden Witte idi. Khilkov'un arkasında Amerikan deneyimi olan ikinci Demiryolları Bakanı olduğuna dikkat edilmelidir - ilk bakan P. P. Melnikov ayrıca Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryolu işletmeciliği okudu.

Khilkov'un bu görevdeki on yılı, ülkenin orta ve sanayi bölgelerinde, Sibirya ve Orta Asya'da inşa edilen demiryolları ve otoyolların inşasında eşi görülmemiş bir hızla karakterize ediliyor. Onun altında, Rus demiryollarının uzunluğu 35'ten 60 bin km'ye yükseldi ve navlun ciroları iki katına çıktı. Yılda yaklaşık 2.500 km demiryolu hattı (Sovyet döneminde bile böyle bir oran yoktu) ve yaklaşık 500 km otoyol inşa edildi.

Prens Khilkov'un II. Nicholas'a Raporu, Aralık 1895

Amerika Birleşik Devletleri, biyografisinde Amerikan sayfası olan bir kişinin bakanının atandığını kaydetti. Leslie'nin Illustarted'ı 1895 yazında "Amerikanlaşmış Rus Bakan" makalesiyle çıktı. Bakan olarak görev yaptığı on yılın tamamında, Khilkov'un evi ve ofisi, St. Petersburg'da yaşayan veya onu ziyaret eden Amerikalılara açıktı.

Prens Khilkov ve Demiryolları Bakanlığı'nın bir grup çalışanı (1896 dolaylarında)

Onun gelişiyle birlikte, (1891'den beri yapım aşamasında olan) Trans-Sibirya Demiryolunda görkemli çalışmalar başlatıldı. Khilkov birçok kez Sibirya'ya gitti ve burada inşaat sorunlarını derhal çözdü. Urallardan Baykal Gölü'ne demiryolu ile seyahat etti, Transbaikalia'yı ziyaret etti. Bakan, karayolunun düzenlenmesine, demiryolu işçileri ve inşaatçılarının yaşam koşullarının ve günlük yaşamlarının iyileştirilmesine özel önem verdi. İşte çara yazdığı şey: "Sibirya demiryolu vakasıyla daha fazla tanıştıkça, bu yolun yaklaşan dünya çapındaki önemine daha fazla ikna oluyorum ve ana hatlarıyla belirtilen önlemlerin uygulanmasını hızlandırmayı gerekli buluyorum. daha da geliştirilmesi için."

Khilkov'un atanması ve Transsib'in inşasının yoğunlaştırılması tesadüfen birbirine bağlı değildi. Tsarevich Nicholas inşaatı sadece 1891'de açmakla kalmadı, aynı zamanda imparator olduktan sonra bu projeye tam olarak ne yatırım yaptığını gizlemedi. General Nelson Miles, II. Nicholas ile yaptığı konuşmayı şöyle aktardı:

"… Ülkesinin gelişimiyle, özellikle de koşulları bir süre önce bizim Batı'mıza çok benzeyen Sibirya'nın uçsuz bucaksız bölgeleriyle çok ilgileniyor. … Batımızın gelişiminin tarihini ve demiryollarının gelişmesinin getirdiği avantajları anlatıyor ve bizimki gibi vatansever ev sahiplerinden oluşan bir ulus yaratmak için boş arazileri küçük parsellere bölme ve yerleşimcilere dağıtma örneğimizi takip etmeyi umuyor."

Göreve atanmasından bir buçuk yıl sonra, M. I. Khilkov, Amerikan demiryolu işi hakkındaki bilgilerini yenilemek için Sibirya ve Pasifik Okyanusu üzerinden Amerika Birleşik Devletleri'ne doğru bir yolculuğa çıktı. ABD'ye seyahat eden ilk Rus bakanı olduğu ortaya çıktı. Bu gezideki arkadaşı ve arkadaşı Amerikalı Joseph Pangborn'du (Khilkov'u Mançurya üzerinden "düzeltici" bir Trans-Sibirya hattı - gelecekteki CER - inşa etmenin karlılığına ikna eden kişi olduğuna dair kanıtlar var). Bakanın gezi gerçeğini geniş çapta duyurmak istememesine rağmen, New York Times onun seyahatlerini ve Amerikalı işadamlarıyla görüşmelerini takip etti (örneğin, 14.10, 18.10 ve 19.10. 1896 tarihli notlar).

Joseph G. Pangborn'dan bahsetmişken. Demiryollarını tarif etme konusunda uzman olan bu gazeteci, Kolombiya için dünyanın ulaşım sistemleri hakkında bilgi toplamak için Dünya Taşımacılık Komisyonu adını verdiği (kendisinin yanı sıra bir mühendis, sanatçı ve fotoğrafçı) dört kişilik bir keşif gezisi düzenledi. Chicago (1893'teki Columbia Dünya Sergisinin çalışmalarını kalıcı olarak sürdürmesi amaçlandı). Gezisi sırasında ABD ekonomisi bir bunalım içindeydi ve Pangborn'un görevleri arasında dünyadaki Amerikan ticareti için yeni ortaklar bulmak vardı. Mikhail Khilkov ile tanışmak onun için bir kader armağanıydı.

Joseph G. Pangborn Turları Hindistan

Khilkov, yüksek bir pozisyondayken, seyahat ederken sıradan demiryolu işçileriyle iletişim kurmanın utanç verici olduğunu düşünmedi. Lokomotifte bizzat oturabilirdi. Örneğin Transbaikalia'da yükselişin üstesinden gelirken şoförün kafası karıştığında, 65 yaşındaki bakan yerini aldı ve geçitten tren kullanma sınıfını gösterdi.

Prens Khilkov, yapım aşamasında olan Trans-Sibirya demiryolundaki vagonda demiryolu yetkilileriyle, Şubat 1896

Khilkov'un altında, kendi türünde benzersiz bir Circum-Baykal demiryolu inşa edildi, şimdi bir demiryolu inşaatı anıtı haline gelen "Transsib'in altın tokası". Onun onayıyla, ülkenin bütün yollarında türünün tek örneği olan Slyudyanka'da saf mermerden bir istasyon inşa edildi. Ve Eylül 1904'te, istasyondan çok uzakta değil. Maritu Bakanı, Avrupa ve Asya Rusya'yı çelik bir rayla birbirine bağlayan Çevre-Baykal Demiryolunun rayına son muzaffer koltuk değneği kişisel olarak dövdü.

Paris ve Çin'i birbirine bağlayan Transsib'in reklamı

Khilkov'un Amerika'ya ilk seyahatindeki arkadaşı, ünlü bir seyahat yazarı olan Eduard Zimmerman, 1901'de Sibirya demiryoluna bindi ve Vestnik Evropy dergisinde (1903, Ocak ve Şubat sayıları) seyahat notları yayınladı. Bu yıllarda, prens Khilkov imparatorluğun en üst düzey devlet adamları çemberine dahil olur, Devlet Konseyi'ne üye olur.

I. E. Demiryolları Bakanı ve Devlet Konseyi Üyesi Prens Mihail İvanoviç Khilkov'un portresi. resim için çalışma "Devlet Konseyi'nin ciddi toplantısı".

Rus-Japon Savaşı sırasında, Trans-Sibirya Demiryolunun kapasitesini zorlamak için her şeyi yaptı. İngiliz Times gazetesi o yıllarda şöyle yazdı: “… Prens Khilkov, Japonya için Savaş Bakanı A. N. Kuropatkin'den daha tehlikeli bir düşman. Ne yapacağını ve en önemlisi nasıl yapacağını biliyor. Onun altında Sibirya Demiryolu çok etkili bir şekilde çalışmaya başladı ve çalışanları yüksek profesyonellik gösteriyor. Rusya'da, ülkesine askeri bir felaketten kaçınmak için herkesten daha fazla yardım edebilecek biri varsa, o da Prens Khilkov'dur …”.

Demiryolu hanedanlarının hayalini kurarak, demiryolu işçilerinin çocukları için kapsamlı okullar, liseler ve teknik okullar yarattı. Khilkov'un katılımıyla Moskova Mühendislik Okulu açıldı (şimdi Moskova Demiryolları Üniversitesi). Ve St. Petersburg'da, başkanlığındaki bölümün binalarından birinde, çeşitli modeller, yapılar ve araçlar için bir müze açıldı.

Bakanın önerisiyle, 1896'da bugün hala kutlanan demiryolu işçilerinin profesyonel bir tatili kuruldu.

Khilkov'un bakan olarak eylemleri ve vizyonunun kapsamı bugün bile dikkat çekicidir. Sibirya-Alaska geçiş yolu projesine verdiği desteği hatırlatmak yeterli. İnşaatı için imtiyaz, 20. yüzyılın başında etkili bir Amerikan sendikası tarafından Rus hükümetine önerildi.

Otoyolun Kansk bölgesinde (Transsib'den bir dalı olarak) başlaması, Angara'yı geçmesi ve Kirensk'e gitmesi gerekiyordu. Ardından, Lena'nın sol kıyısında, bir demiryolu köprüsü inşa edilmesinin planlandığı Yakutsk'a doğru yürüyün. Ayrıca, Verkhne-Kolymsk üzerinden demiryolu, Alaska'ya bir yeraltı tüneli veya köprüsü ile aşılması gereken Bering Boğazı'na gitti. Otoyol, gelişmemiş büyük bir alanı geçmek zorunda kaldı. Bu ıssız alanlara, hazine desteği olmadan özel sermaye pahasına hayat verilmesi planlandı. Özel yatırımların garanti altına alınmasını sağlamak için, Amerikalılar sendikaya uzun vadede, 1995 yılına kadar yolun bitişiğindeki 12 km'lik arazinin imtiyazını vermesini istediler.

O zamana kadar, Birleşik Devletler demiryolu yapımında engin bir deneyime sahipti. Kendi demiryolu ağları dünyanın en büyüğüydü ve 1905'te 350 bin km'ye (Rusya'da - 65 bin km) ulaştı. Aynı zamanda, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ana karayollarının inşaatı tamamlandı ve Amerikan sermayesi, o yıllarda birçok demiryolunun inşa edildiği Asya Rusya'sı da dahil olmak üzere aktif olarak karlı yatırımlar için yerler arıyordu.

İmtiyaz, demiryolu şirketlerinden ve sendikalardan sağlanan fonlarla, asgari bütçe yardımı ile seyrek nüfuslu bölgelerde inşaatı organize etmenin Amerikan bir yolunu sunuyordu. Kuzey Amerika Birleşik Devletleri'nin geniş toprakları bu şekilde hızla geliştirildi. Aynı zamanda, hükümet sadece işi yönlendirdi, burada bulunan maden yataklarını işletme hakkı olan demiryolu şirketlerine arazi tahsis etti. Arazinin geri kalanı yerleşimcilerin mülkiyetine neredeyse ücretsiz olarak devredildi. Bütün bunlar, başta göçmenler olmak üzere aktif bir sermaye ve emek akışına katkıda bulundu.

Burstin, Amerika Birleşik Devletleri'nin gelişiminde demiryollarının rolünü şöyle tanımladı:

"Amerikan Batı'sının demiryolları yerleşim için bir iz bırakma yeteneğine sahipti. Demiryollarının bu eşsiz potansiyeli Avrupalılar tarafından fark edildi. 1851'de bir İngiliz gezgin şöyle yazmıştı: "Nüfusların yoğun olduğu bölgelerde demiryolu inşa etmek bir şeydir. Ama onu insanların ıssız bölgelere çekmek için inşa etmek tamamen farklı bir meseledir." Demiryolunun ülkenin kalkınmasına o kadar büyük katkısı var ki, dünün çorak arazileri değerli siteler haline geliyor. Böylece, eylem etkileşim yaratır: Demiryolu bölgenin gelişimine katkıda bulunurken, bölgenin gelişimi demiryolunu zenginleştirir… Bu geniş işlenmemiş alanları ele geçirme ve sahiplenme rekabeti, Amerikan demiryollarının görünümünü kesin olarak şekillendirmiştir.

Konu özel bir hükümet komisyonu tarafından ele alındı. Bununla birlikte, o zaman, Rus hükümeti, burada tüm doğal kaynakları geliştirme hakkı ile 90 yıl boyunca yabancı bir şirketin münhasır kullanımı için geniş Rus topraklarını vermeye cesaret edemedi ve bu nedenle başlangıçta imtiyazı reddetti. Reddetme, yabancı sermayenin Sibirya'yı ele geçirebileceği ve yurttaşlarını devredilen topraklara yeniden yerleştirebileceği gerçeğiyle motive edildi. Daha sonra, sendika tekrar yetkililere başvurdu ve Rus hükümetinin kontrolü altında, Rus işçi ve mühendislerinin güçleri tarafından, hat boyunca Ruslardan başka kimsenin yerleşmesine izin vermeyecek şekilde yolu inşa etme yükümlülüğü verdi. Demiryolu şirketleri, işçiler, okullar, hastaneler ve diğer sosyal açıdan önemli tesisler için kiliseler inşa etmeye hazırdı. Ayrıca, imtiyazdan önce karayolu bölgesinde arsa satın alan tüm özel mülk sahiplerinin mülkiyet haklarının tam olarak korunması garanti edildi.

Ayrıca, devlet ve askeri çıkarların uygulanması için gerekli topraklar Rusya'nın emrindeydi.

Şirket ayrıca kendi iletişimini hükümetin hizmetine sundu ve 30 yıl sonra devlet yolu satın alma hakkına sahipti. 90 yıl sonra, 1995'te otoyol ve tüm altyapısı tamamen Rusya'nın mülkiyetine geçecekti. Son olarak, açıklık ve niyetlerin ciddiyetinin bir göstergesi olarak, Rus tarafına New York, San Francisco ve Chicago'dan çok etkili işadamlarını içeren sendika üyelerinin tam listesi sunuldu.

Tüm onayların ardından imtiyaz fikri Rusya Maliye Bakanlığı tarafından onaylandı ve askeri departmandan destek aldı. Ancak, S. Yu Witte'nin Maliye Bakanı görevinden ve M. I. Khilkov'un Demiryolları Bakanı görevinden istifa etmesinden sonra, bu görkemli Sibirya-Alaska projesi hiçbir zaman uygulanmadı. 1917 devriminden sonra proje tamamen unutuldu (ve ilk tartışmadan yüz yıl sonra - 2007'de - tekrar hatırladılar ve tekrar unuttular).

Bakan Khilkov, yalnızca demiryolu taşımacılığının gelişmesinden endişe duymuyordu. Ülkenin motorizasyonunun aktif bir destekçisiydi ve karayolu taşımacılığı için büyük bir gelecek öngördü. İmzası, 11 Eylül 1896 tarihli "Kendinden hareketli arabalarda ağırlıkların ve yolcuların taşınmasına ilişkin usul ve koşullar hakkında" kararnamesi altındadır. Bu belge, otomobilin toplu olarak yolcu ve yük taşımacılığı olarak kullanılmasına resmen izin verdi. Bu günden itibaren Rus motorlu taşıt endüstrisinin tarihi başladı.

Bakan, Rus karayollarının gelişimini destekledi, kalitelerinin gelişmiş Avrupa ülkelerinin seviyesine uygun olmasını sağladı. Karayolu taşımacılığının demiryolu taşımacılığını etkili bir şekilde tamamlayabileceğini gösteren bir dizi araba rallisine kişisel olarak katılmıştır.

Eylül 1901'de, inisiyatifiyle, Vladikavkaz'dan Tiflis'e giden Gürcü Askeri Karayolu boyunca üç araba koştu. 3.5 hp motor gücüne sahip "De Dion Boutona" nın direksiyonunda. Aynı tipte başka bir araba olan Khilkov'un kendisi vardı, ancak Frese şirketinde St. Petersburg'da toplandı, 4.5 hp gücü vardı, üçüncü araba - Panar-Levassor (14 hp, 6 kişilik) Khilkov Fransa'dan taburcu edildi. Ağustos 1903'te Khilkov, imparatorluğun bu bölgesinde, özellikle Novorossiysk - Sohum bölümünde otomobil iletişiminin geliştirilmesi için düzenlenen Karadeniz Sahil Otoyolu (yaklaşık 600 mil) boyunca bir motor mitingine katıldı. Bakanla birlikte, o zamanın ünlü insanları mitinge katıldı: P. A. Frese (ilk Rus otomobilinin yaratıcılarından biri ve çok sayıda otomobil modeli üreten bir araba-otomobil fabrikasının sahibi) ve N. K. von Meck (halk figürü ve Rus otomobil hareketinin öncülerinden biri, birçok motor rallisinin komutanı). Gezi, araçların Karadeniz Otoyolu boyunca düzenli iletişim kurmak için başarılı bir şekilde kullanılabileceğini ve güneydeki tatil yerlerinin kullanılabilirliğini artırdığını gösterdi.

Son yıllarda, Khilkov şehirlerde bir otobüs servisinin kurulmasıyla ilgilendi ve bu tür ulaşımın geliştirilmesi için bir dizi önlemin ana hatlarını çizdi. Arabaların yakın gelecekte acil şehir içi ve bölge içi iletişimleri organize etmede büyük fayda sağlayacağını ve yavaş yavaş eski atlı taşımacılığın yerini aldığını gördü. 1905 devriminin patlak vermesiyle demiryollarında grevler başladı. Tüm Rusya'daki Ekim grevi sırasında, Khilkov bir örnek oluşturmaya çalıştı ve bir zamanlar gençliğinde bir lokomotifi sürmek için nasıl oturduğunu. Ama yardımcı olmadı. Hilkov istifa etti.

İşsiz kaldı, Mart 1909'da St. Petersburg'da öldü.