Eşsiz Sovyet buharlı araba

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Tartışılacak olan benzersiz kamyon, 1949'da doğdu. Daha sonra, nakliye işçilerinin görevlerini sıvı yakıt - benzin sıkıntısı ile arkada ve önde yürütmek zorunda kaldıkları sert savaş zamanının keskin anıları vardı..

Geleneksel motorlara güç sağlamak için parlak gaz elde etmeyi mümkün kılan ve odunla ateşlenen ağır ve kaprisli kurulumlara sahip gaz üreten araçlar, kısmen sorunun çözülmesine yardımcı oldu. Benzer makineler daha sonra Gorki ve Ural otomobil fabrikalarında üretildi, Sibirya'nın kütüklerinde bir miktar dağıtım kazandılar, ancak motorların düşük gücü nedeniyle düşük verimlilikle ayırt edildiler. Tasarımcılar için netleşti: gaz jeneratörü tarihsel görevini yerine getirdi, daha gelişmiş bir alternatif motora ihtiyaç vardı ve 20'li-40'lı yıllarda yurtdışında kamyonlarda sınırlı miktarlarda kullanılan, ancak yakacak olarak değil yakıt olarak tüketilen buhar santrallerini hatırladılar. ama kömür…

1949 yılı. Sovyetler Birliği ile Amerika arasında gerçek bir savaşa dönüşme riski olan bir "soğuk savaş" var (sadece bu yıl SSCB ilk atom bombasını test etti). Ve NAMI enstitüsünde tahta üzerinde çalışan vapur vagonları inşa ediyor! Artık bu makinelerin benzersiz çizimlerini görebilir ve testlerini raporlayabilirsiniz…

Odunla çalışan bir buharlı araba yapabilir misin? Dünyada hiç kimse böyle bir sorunu çözmedi. Ve önde gelen araştırma otomobil ve otomotiv motoru enstitüsünün uzmanlarına, yeni, keşfedilmemiş bir iş üstlenmeleri için NAMI tarafından teklif edildi. Projenin başına enerjik bir mühendis Yuri Shebalin atandı ve tasarım, 1947'de Yaroslavl Otomobil Fabrikası tarafından üretimine hakim olan 7 tonluk YAZ-200 kamyonuna dayanıyordu.

Buharlı arabanın taşıma kapasitesi, bunkerlerde 350-400 kg yakacak odun ve buhar motorunun kazanında 380 kg taşınan su dahil olmak üzere toplam kütlesi 14,5 tonu geçmeyen en az 6,0 ton olmalıdır. 40-45 km / s için maksimum hız sağlandı ve % 47'ye kadar nem içeriğine sahip yakacak odun tüketiminin 4-5 kg / km ile sınırlandırılması gerekiyordu, bir yakıt ikmali yapılması gerekiyordu. 80 km yeterli. 4 × 2 tekerlek düzenine sahip bir prototip üzerinde çalışmanın başarılı bir şekilde tamamlanması durumunda, dört tekerlekten çekiş modifikasyonunun geliştirilmesi ve ardından çeşitli amaçlar için bir dizi buharlı kamyonun geliştirilmesi ve çalışma kapasitesinin bulunduğu alanlarda çalışmak için taşıma kapasitesi öngörülmüştür. dizel yakıt ve benzinin teslimatı zordu ve yerel yakıt yakacak odundu.

Önümüzde zamanla sararmış ve kıvrımları silinmiş planlar var. Sağ alt köşede şu görüntülenir: "Steam car NAMI-012". Aşağıda BPA - Buhar Araçları Bürosu kısaltması yer almaktadır. Üç imza: "tasarımcı", "kontrol edildi", "onaylandı". Ve tarih 18 Ekim 1949.

Bu günün ne kadar önemli olduğunu biliyor musunuz? Ardından MiG-15 jet avcı uçağındaki pilot Tyuterev ilk kez ses bariyerini aştı!

Ama dünyaya geri dönelim. Savaştan önce, otuzlu yıllarda, NAMI (daha sonra NATI olarak adlandırıldı) aktif olarak gaz üreten tesisler geliştiriyordu: karbüratör motorları için yanabilecek her şeyden gaz elde etmeyi mümkün kıldı. Kömür, turba, talaşlar, hatta preslenmiş saman briketleri. Doğru, kurulumlar ağır ve kaprisliydi ve "meraya" geçtikten sonra motorların gücü neredeyse üçte bir oranında düştü.

İngiltere'den Sentinel S.4, NAMI feribot arabalarının prototipi olarak hizmet etti (tahtasında bir Sovyet numarası görünüyor)

Buhar santralinin hantallığını göz önünde bulundurarak, Yu. Shebalin ve bu çalışmadaki ana meslektaşı Nikolai Korotonoshko (daha sonra arazi kamyonları için NAMI'nin baş tasarımcısı), ön kısmın üzerinde üç koltuklu bir kabine sahip kamyon için bir düzen benimsedi. aks. Arkasında, bir kazan ünitesi içeren buhar santralli bir makine dairesi vardı. Makine dairesinin arkasına bir kargo platformu kuruldu. 100 litre geliştiren dikey üç silindirli bir buhar motoru. İle. 900 dakikada^-1, direkler arasına yerleştirilmiş ve yakıt depoları ile birlikte üretilen su borulu kazan ünitesi makine dairesi arka duvarına monte edilmiştir.

Buhar makinesinin genel görünümü

Makine dairesinde sağda, tasarımcılar 200 litrelik bir su deposu ve bir kondansatör için bir yer ayırdılar, bunun arkasında "buruşuk" buharın yardımcı bir buhar türbini vardı ve bunun için eksenel bir fan vardı. kondansatör ve bir yanma üfleyici. Kazan ateşlendiğinde üfleyiciyi döndürmek için bir elektrik motoru da vardı. NAMI kamyonunda, sürücülerin kulağı için alışılmadık olan listelenen ünite ve mekanizma adlarından da anlaşılacağı gibi, o zamanın kompakt buharlı lokomotifleri için buhar santralleri oluşturma deneyimi yaygın olarak kullanıldı.

Üç plakalı debriyaj

Operasyonda denetim ve bakım gerektiren tüm ekipmanlar makine yönünde solda yer aldı. Servis alanlarına ulaşım makine dairesi kapı ve panjurları ile sağlandı. Buharlı arabanın şanzımanı, üç plakalı bir kavrama, iki kademeli redüksiyon dişlisi, pervane şaftları ve bir arka aksı içeriyordu. YaAZ-200 ile karşılaştırıldığında, köprünün dişli oranı 8, 22'den 5, 96'ya düşürüldü. Tasarımcılar hemen gücü ön aksa yönlendirme olasılığını sağladılar.

Şanzımanın doğrudan ve 2, 22 dişli oranına sahip bir redüksiyon dişlisi vardı. Debriyajın tasarımı, arabayı tamamen durdurmadan bir redüksiyon dişlisinin takılmasını mümkün kıldı, bu da modifikasyonu test ederken daha sonra olumlu bir etkiye sahipti. NAMI-012 - arazide dört tekerlekten çekişli bir araba NAMI-018.

Debriyaj, tahrikli ve baskı diskleri YaAZ-200'ü kullandı. Aynı zamanda, traktör tipi baskı yayı çok güçlüydü ve bu da 240 kgf • m'ye kadar tork iletilmesini mümkün kıldı. Debriyaj tahrikinin yetkin tasarımı, pedallardaki çabayı 10, 0 kgf'ye düşürmeye izin verdi.

YaAZ-200 ile kol ve pedal sayısında aynı olmasına rağmen, buharlı bir araba kullanmak, sürücüden özel eğitim gerektiriyordu. Emrinde şunlar vardı: bir direksiyon simidi, buhar dağıtım mekanizmasının kesmelerini değiştirmek için bir kol (ileri hareket için üç kesme, gücün% 25, 40 ve 75'ini sağlar ve bir geri hareket için geri çevrilebilir), bir kol vites küçültme, debriyaj pedalı, fren ve gaz kelebeği kontrol valfi, merkezi park freni kolları ve manuel gaz kelebeği kontrolü.

Düz bir yolda sürerken, sürücü esas olarak kesme vites kolunu, bazen de debriyaj pedalını ve vites küçültme kolunu kullandı. Başlamak, hızlanmak ve küçük tırmanışların üstesinden gelmek, yalnızca gaz kelebeği ve kesme koluna etki edilerek gerçekleştirildi. Sürücünün işini kolaylaştıran debriyaj pedalını ve vites kolunu sürekli olarak çalıştırmak gerekli değildi.

Sürücünün sol elinin altına, koltuğun arkasına üç valf yerleştirildi. Bunlardan biri baypastı ve bir tahrik besleme pompası ile kazana su beslemesini düzenlemeye hizmet etti ve ikincisi ve üçüncüsü, park yerlerinde doğrudan etkili bir buhar besleme pompası ve bir yardımcı türbinin çalıştırılmasını sağladı. Sağda, koltuklar arasında, ateş kutusuna hava beslemesini ayarlamak için bir kol vardı. Baypas valfi ve kaydırıcı, yalnızca su seviyesi ve basıncının otomatik düzenlenmesi başarısız olduğunda kullanıldı.

Çift etkili buhar motorunda 125 × 125 mm ölçülerinde üç silindir vardı. Bir blok karter, bir krank mili, bir biyel kolu mekanizması, valfli bir blok kapağı ve bloğa bağlı bir buhar dağıtım mekanizması içeriyordu. Karterde, iki çift helisel dişli ve dikey bir tahrik mili kullanarak krank milinden dönüş alan bir eksantrik mili vardı. Bu şaft, ayrı silindirlere hizmet eden üç grup kam vardı. Kesme değişimi ve geri dönüşü, kam mekanizmasının eksenel hareketi ile sağlandı.

Ancak, kamyonların yüzde 40 ila 60'ının gaz jeneratörleriyle çalıştığı alanlar vardı. Neden biliyor musun? Sonuçta, SSCB'de sadece iki ana petrol sahası vardı - Bakü ve Grozni'de. Ve oradan Sibirya'da bir yere yakıtın nasıl teslim edildiğini hayal etmek bile zor.

Ancak, ne derse desin, gaz üreten arabalar, benzinli arabalar temelinde yaratıldı. Buharlı lokomotif gibi tasarlanmış bir makine yapmak mümkün mü: fırına yakıt atıyorsunuz ve kazandaki buhar basıncı çarkları döndürüyor mu?

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesinden hemen sonra, Bilimsel Otomotiv Enstitüsü'ne (NAMI) kereste endüstrisi işletmeleri için bir buharlı araba yaratma görevi verildi. Kapitalist ülkelerde bu tür arabalar uzun zamandır var. NAMI (o zamanlar NATI olarak anılırdı) için buharlı arabaların tasarımı bir yenilik değildi. 1939'da, YAG-6 şasisi temelinde, sıvı yakıt veya antrasit ile çalışması beklenen bir buharlı araba yaratıldı. 1938'de NAMI, araştırma için "İngiliz şirketi Sentinel'in düşük basınçlı bir kazanlı altı tonluk bir damperli kamyonu" satın aldı (raporlarda belirtildiği gibi). Araba seçilen Donetsk kömürüyle (itfaiyecinin gerekli olduğu) ısıtıldı ve korkunç kömür tüketimine rağmen - 100 km'lik pist başına 152 kg, operasyonun karlı olduğu ortaya çıktı. Sonuçta, bir litre benzin 95 kopek ve bir kilogram kömür - sadece dört kopek.

Bu nedenle, gelecek yıl kadar erken bir tarihte, YAG-6 şasisinde, sıvı yakıt veya antrasit ile çalışması gereken bir buharlı araba oluşturuldu (veya İngilizce'den kopyalandı mı?). Ancak onu inşa etmek için zamanları yoktu: savaş öncesi son yıllarda ülkenin egzotik feribot arabaları için zamanı yoktu …

Savaş sırasında, görünüşe göre, bu pişmanlıkla hatırlandı - SSCB'de yeterli benzin yoktu. Otoparkın oldukça önemli bir kısmı gaz üretim tesislerine bile aktarıldı (bu arada NATI'de de geliştirildi).

Savaştan sonra buharlı arabaları hatırladılar. Sadece yakıt olarak kömür değil, yakacak odun kullanmaya karar verdiler - sonuçta, araba kereste endüstrisi işletmeleri için tasarlandı (bir tür atıksız üretim).

Ancak, Zaferden sonra, enstitü tasarımcılarına bir görev verildi: çalışan kereste endüstrisi işletmeleri için bir araba yaratmak … Bu doğru, ahşap üzerinde. Atıksız üretim! Özellikle ülkede gereğinden fazla oduncu olduğu düşünülürse: kamplar siyasi mahkumlar ve mahkumlarla doluydu …

Gaz üreten makinelerden farklı olarak, feribotun küçük takozlarla değil, yakacak odunlarla beslenmesi gerekiyordu. Yakacak odun, 20 santimetreye kadar çapa sahip yarım metrelik bir kütüktür. Yaklaşık olarak bunlar, sabit buhar motorlarında (lokomotifler) kullanıldı, ancak hiç kimse onlarla birlikte arabaları boğmadı!

NAMI-012 otomobilinde alışılmadık bir tasarıma sahip bir kazan ünitesi kullanıldı. Sürücü, yanma sürecini sürekli olarak gözlemlemek ve yanarken ateş kutusuna yakacak odun sağlamak zorunda değildi. Sığınaklardan yakacak odun (50 × 10 × 10 cm boyutlarında) yandıkça, kendi ağırlıkları altında ızgaranın üzerine düştü. Yanma işlemi, ızgaranın altındaki hava beslemesi bir hava basınçlı makine veya kabinden bir sürücü tarafından değiştirilerek düzenlendi.

80-100 km'ye kadar karayolu boyunca sürekli bir çalışma için% 35'e kadar nem içeriğine sahip ahşap bunkerlerin doldurulması yeterliydi. Kazanın zorunlu çalışma modlarında bile, kimyasal düşük yanma sadece% 4-5 idi. Yüksek nemli (% 49'a kadar) ahşap üzerinde çalışırken doğru seçilmiş kazan performansı, aracın normal çalışmasını garanti etti. Kazan ünitesinin buhar kapasitesi, 25 atm basınçta saatte 600 kg buhar ve 425 ° C'de aşırı ısınma idi. Kazanın buharlaşan yüzeyi 8 m², kızdırıcı yüzeyi - 6 m².

Isıtma yüzeylerinin başarılı bir şekilde yerleştirilmesi ve yanma işleminin iyi organize edilmesi, yakıtın verimli kullanılmasını mümkün kılmıştır. Orta ve zorlanmış yüklerde, kazan ünitesi %70'in üzerinde bir verimle çalıştı. Aynı koşullar altında egzoz gazlarının sıcaklığı 250 °C'yi geçmedi. Kazan ünitesinin ağırlığı, 102 kg su dahil 1. 210 kg idi. Çerçeve eğri olduğunda çerçevesinin kırılma olasılığını dışlayan elastik destekler üzerinde çerçeveye üç noktadan sabitlendi. Soğuk kazanın 30-35 dakikada tam basınca kadar ateşlenmesi ve buhar basıncı 12-16 atm'ye ulaştığında buharlı vagon düşük hızda hareket etmeye başlaması gerekiyordu. Yanma cihazının tasarımı, hafif bir değişiklikten sonra turba veya kahverengi kömür gibi düşük kalorili bir yakıta aktarılmasına izin verdi.

Kış testlerinde NAMI-012 model 1949. Acaba yüklenen odun yakıt olarak kullanılıyorsa kaç kilometre gidecek?

Böylece, 1948'de, yedi tonluk bir YaAZ-200'ün (daha sonra MAZ-200) şasisi üzerine deneyimli bir NAMI-012 inşa edildi. Üç silindirli bir buhar motorunun özellikleri oldukça tanıdıktı: güç - 100 hp, devir - dakikada 1250'ye kadar. Boyutlar ve ağırlık, şanzımanlı bir dizel motorunkinden bile daha azdı. Doğru, bu ekonomi ağır (yaklaşık bir ton) "kazan ünitesi" tarafından reddedildi.

Belki de "turbo üfleyici" veya "buruşuk buhar türbini" gibi bir dizi egzotik ekipmanla buhar motorunun cihazı hakkında ayrıntılı olarak konuşmak mantıklı değildir. Bu tür birimlerin zamanı uzun zaman önce geçti …

Feribot vagonunun çalışması basitti - ilk başta tam bir yakacak odun (yakacak odun - 20 santimetreye kadar çapa sahip yarım metrelik bir kütük) atmak ve ardından arabayı yaklaşık yarım saat ısıtmak gerekiyordu. saat - ve sonra yakacak odun nemli değilse. Elbette tüm bu ekonomi acımasızca tüttürdü ve tüttürdü … Ancak itfaiyeci yolda gerekli değildi: yakılan odun, kendi ağırlığı altında “otomatik olarak” fırının ızgarasına düştü.

Vapurun kalkış anı sistemdeki basınca bağlı olduğundan, gaza hafifçe basıldığında vapur adeta "otomatik" bir vites kutusu ile sorunsuz bir şekilde çalıştı.

Yakıt depolarına sahip su borulu kazan ünitesi, çerçeveye monte edilmiş "eyer şeklinde" idi.

1950'de gerçekleştirilen NAMI-012 testleri iyi sonuçlar verdi. Otomobilin dinamiklerden daha düşük olmadığı ve hatta YaAZ-200 dizelini 35 km / s hıza kadar aştığı ortaya çıktı. NAMI-012 motorunun 80-100 dakikada düşük devirlerde 240 kgf • m tork geliştirmesine şaşmamalı^-1, yani dizel YaAZ-200'den 5 kat daha fazla. Arabayı tomrukta çalıştırırken, birim kargo başına nakliye maliyetindeki azalma, benzinli motorlu kamyonlara kıyasla %10 ve gaz jeneratörlerine kıyasla iki kattan fazla oldu. Deneyimli kamyon şoförleri, operasyonda şaşırtıcı bir şekilde çok güvenilir olduğu ortaya çıkan makinenin daha basit kullanımını beğendi.

Makinenin bakımı yapılırken dikkat edilmesi gereken en önemli şey, kazandaki su seviyesinin izlenmesi ve bu süre içinde ayarlanmasıydı.

NAMI-012 çekici ile karayolu treninin taşıma kapasitesi bir treyler ile 12 ton oldu. Aracın boş ağırlığı 8,3 ton oldu. Donanımlı ağırlığın köprüler üzerinde uygun dağılımı (32:68%) iyi bir geçiş kabiliyetine katkıda bulundu. aracın kuru toprak yollarda Tam yüklü bir treyler ve kendi yan platformu ile karayolu treni, 40 km / s hıza ulaştı, bu da nakliye işçileri için tomrukta oldukça tatmin ediciydi. Gerçek koşullarda yakacak odun tüketimi 3 ila 4 kg / km, su tüketimi - 1 ila 1,5 l / km idi. Karayolu üzerinde tam yükte (römorksuz) mağazada seyir: yakacak odunla 75-100 km, su ile - 150-180 km. Bir gece kaldıktan sonra arabanın hareket etmeye başlaması için gereken süre, ahşabın nem içeriğine bağlı olarak 23 ila 40 dakika arasındaydı.

200 l kapasiteli su deposu - turbo fanlı, yağ ayırıcılı ve kondenserli

Sürücü işyeri

Böylece yakacak odun sığınağa yüklendi

Vites kolunun işlevi (elbette kutunun kendisi burada yoktu) buhar dağıtım mekanizmasının kesilmesi için anahtar kolu tarafından gerçekleştirildi: üç "ileri" kesme (silindir dolumunun% 25, 40 ve 75'i)) ve bir "geri" sağlandı. Kabinde her zamanki gibi üç pedal vardı, ancak yalnızca vites küçültmek için debriyaja basılması gerekiyordu.

Kamyon (ilk numune gemideydi) altı ton taşıdı, ancak maksimum hız etkileyici değildi: rapor, bunun sadece 42,3 km / s olduğunu belirtiyor. Aynı zamanda, yüz kilometre boyunca 350 ila 450 kg (bu bir yazım hatası değil) yakacak odun aldı - tam bir sığınak. Bütün bu yakacak odunların kesilmesi, doğranması, doldurulması, kazanın yakılması gerekiyordu… Soğuk havalarda, suyun (200 litre!) buza dönüşmemesi için geceden boşaltılması gerekiyordu ve sabahları da su gerekiyordu. tekrar dökülsün.

Zor iş! Ancak, bu tür makineler gerçekten kereste endüstrisine gitseydi, mahkumlar onlar için çalışacaktı …

Prototipin ardından, iki tane daha inşa edildi (1949'un sonunda ve 1950'nin ortalarında): dışa doğru daha yuvarlak kabinlerde farklılık gösterdiler, ön uçtan bir "gaga" ile büyük bir krom kalıplama kayboldu. Her iki numunenin de hem kamyon hem de kereste kamyonu olarak test edilmiş olması ilginçtir: bu nedenle tarihi literatürde hem düz kasalı hem de ahşap römorklu fotoğraflarını bulabilirsiniz.

Testler, savaşa yakın koşullarda yapıldı. Donlar 40 dereceye ulaştı, en yakın gölden su döküldü … Sonunda, arabalar Moskova-Yaroslavl güzergahı boyunca ve hatta geri döndüler: sonuçta, biri 16 bin kilometre, diğeri - 26 bin.

Ancak, o zamanın makalelerinde belirtildiği gibi, "ön dingildeki büyük ağırlık nedeniyle boş bir durumda, buharlı arabanın geçiş kabiliyeti bozuldu." Görünüşe göre arabalar orman yollarında mahsur kaldı!

Bu nedenle, 1953'te dördüncü kopya yapıldı - dört tekerlekten çekişli kereste taşıyıcı NAMI-018 (N. Korotonoshko tarafından geliştirildi). Orijinal "razdatka" sayesinde sürüşü eklenti oldu: arka tekerlekler patinaj yaptığında, ön tekerlekler "kürek çekmeye" başladı. O yılların kaynaklarına göre, kros kabiliyeti açısından NAMI-018, o zamanın en güçlü dizel kereste taşıyıcısı MAZ-501'den daha düşük değildi.

Kereste kamyonu NAMI-012

Arabanın çok ilginç bir transfer kutusu tasarımı vardı ve bu kesinlikle tanımaya değer. Boyuna kesitini sunuyoruz. Tork, arka tahrik aksına mil 1 üzerinden ve araç arka tekerlekler kaymadan çalışırken arka aks kapatma mekanizmasının takıldığı ön mil 2'ye iletildi. Bu mekanizma, biri ileriye doğru hareket ederken diğeri geriye doğru çalışan iki makaralı serbest tekerlek kavramasından oluşuyordu. İlk durumda, dişli 3, serbest tekerlek kavramasının dış halkasına 4 ve ikincisinde - dış halka 5'e bağlandı. Traktörün hareket yönündeki değişiklik, buhar motorunun tersine çevrilmesiyle sağlandı. bunun sonucu olarak, serbest tekerlek kavramalarının dış halkasının anahtarlama çatalı, geri kontrol koluna kinematik olarak bağlanmıştır.

NAMI-018 traktörünün transfer kutusu

1951'de NAMI-012 devlet testleri

Ön tekerleklerin kayma olmaması durumunda daima kapalı kalmasını sağlamak için ön aksın ana dişlisinin toplam dişli oranı, arka aksın ana dişlisinin dişli oranından %4 fazla yapılır. Sonuç olarak, şaft 2, arka tekerleklerin kaymasının olmaması durumunda, dişli 3'ten daha hızlı döndü ve serbest tekerlek kapatıldı. Traktörün ileri hızındaki düşüş nedeniyle arka tekerlekler kaydığında, dişli 3, şaft 2'den daha hızlı döndü ve bu da ön tekerleklerin dahil olmasına neden oldu. Kaymanın durmasıyla birlikte ön tekerlekler otomatik olarak önde gitmez hale geldi.

NAMI-018 son sürümde - 1953

Sıvı yakıt için bir seçenek de vardı (sadece kağıt üzerinde de olsa): elimize düşen çizimlerden birinde gösteriliyor. Artık ahşap sığınaklara ihtiyacı olmadığı için kabin daha geniş, iki sıralı bir tasarımla tasarlandı.

Şaşırtıcı makineler hakkında makaleler ve sözde fantastik performanslarının ayrıntılı hesaplamaları, NAMI tarafından ellili yılların sonuna kadar otomotiv dergilerinde ve raporlarında yayınlandı - özellikle geliştiriciler Shebalin ve Korotonoshko adları altında. Ve sonra sessizlik oldu.

O zamana kadar, Stalin uzun zaman önce ölmüştü, kamplar boştu, parti rotasını değiştirdi … Ve feribot arabalarının kimseye faydası olmadığı ortaya çıktı.

50'lerin başında, buharlı kamyonlarla ilgili tüm çalışmalar kısıtlandı. NAMI-012 ve NAMI-018 prototiplerinin kaderi ve çok sayıda başka ilginç yerel gelişme, üzücü bir kaderle karşılaştı: müze sergileri olmadan öldüler. Dünyanın ilk odun yakıtlı buharlı arabası, daha önce hiç kimse benzer bir makine yapmadığından, türünün son arabasıydı.

Artık doğumlarının gerçek nedenlerini belirlemek artık mümkün değil, ancak bir varsayım var. Vapurların, bordada duran sayısız buharlı lokomotifle aynı rolü ülke savunmasında oynaması gerekiyordu. Atom savaşı gerçekten başlasaydı, ülke topraklarındaki tek yakıt yakacak odun olurdu. Feribotların işe yaraması gereken yer burasıydı! Yararlı değil.

Ve son şey. İngiltere'de, yaklaşık bir düzine Sentinel feribot vagonu hala korunmaktadır - NAMI'nin otomobiller için bir prototip olarak kınadığı aynı S.4 modeli. Bakımlı ve cilalı buharlı lokomotifler gazilerin mitinglerine katılır, özen gösterilir ve sevilir.

Ve eşsiz Sovyet feribot arabalarının hurda metal için nerede ve ne zaman kesildiği - tarih sessiz …

İlk örnek, bir krom "gaga" ve büyük bir amblem ile ayırt edildi

Bu arada…

Sovyet bilimsel ve teknik literatüründe buharlı arabalara yönelik tutumun yıllar içinde nasıl değiştiğini görmek merak uyandırıyor. 1934 Kısa Teknik Sözlüğünü açıyoruz (SSCB'de herhangi bir feribot vagonundan söz edilmediğinde!): “Buharlı arabalar çok nadirdir. Ana dezavantajlar, büyük miktarda ağır yakıt ihtiyacı, uzun süreli ısıtma nedeniyle yavaş başlatma …"

1959'da Küçük Sovyet Ansiklopedisi derleyicileri NAMI-012'nin bir fotoğrafını yayınlar ve ona övgüler söyler: "En uygun göstergeler … Buhar santrali diğerleriyle olumlu bir şekilde karşılaştırır …"

Ancak 1976 Politeknik Sözlüğü her şeyi yerine koyuyor: "Buharlı araba, yapısal karmaşıklığı nedeniyle yaygınlaşmadı." Ve nokta!