Orta Asya'nın ilerlemesine veto

2024 Yazar: Seth Attwood | [email protected]. Son düzenleme: 2023-12-16 16:18

Dünya ticareti, bir halkın kültürel düzeyinin en doğru göstergelerinden biridir. Günlük yaşamında ticari ilişkiler olağanüstü bir yer işgal ediyorsa, genel kültürel seviyesi de yüksektir - ve bunun tersi de geçerlidir.

Ticaret yolları sadece bir mal alışverişi kaynağı değil, aynı zamanda kalıcı bir depo - bilgi, teknoloji ve endüstri alışverişi için bir pazar. En zengin Harezm devleti, yalnızca geniş Amu Derya'nın nehir yatağındaki değişiklik nedeniyle unutulmaya yüz tuttu ve yüzyıllar boyunca Orta Asya'nın komşu devletleri cehaletin dini karanlığına saplandı.

Teknolojik gelişmeler, mal alışverişi için mesafeleri aşmak için yeni fırsatlar sağladı ve Ayastefanos Barış Antlaşması Türkiye'yi ticaret yollarının inşasına açtı.

“Avrupa'yı Hindistan'a demiryolu ile bağlamanın önemi o kadar açık ki, bu konuda söylenecek bir şey yok. Bu kombinasyon, yalnızca şu veya bu gücün ticari çıkarları için değil, aynı zamanda tüm insanlığın kültürel çıkarları için de gereklidir.

Avrupa, nihayet uygarlığını bu atıl dünyaya getirebilir, İslamcılık veya putperestlikte durgun olan bu yüz milyonlarca Orta Asya insanını bilgiyle hayata döndürebilir ve bölgenin muazzam zenginliklerini gün ışığına çıkarabilir ve getirmelidir. hala dünyanın bağırsaklarında gizli."

Pek çok Avrupa ülkesinin resmi basın organları böyle yazdı, gelişmiş ülkelerin ilerici insanları böyle düşündü, Dünyanın geleceği hakkında düşündüler ve kalkınma yollarını tasarladılar.

Mühendisler ve bilim adamları tarafından belirlenen görevler, Avrupa'nın Ortadoğu, Çin ve Hindistan ülkeleriyle demiryolu ile bağlantısıdır. Tüm projelerde demiryolu hatlarının başlangıç noktaları, Skutari (İstanbul), İskenderum ve Konstantinopolis gibi yolun Boğaziçi üzerindeki köprüden geçtiği Türkiye limanlarıydı (inşa edilme olasılığı şüphe götürmez).

Bazı projeler Türkiye, Suriye - Konya, Halep, Bağdat ve Basra şehirlerini birbirine bağlayarak Şat el-Arap'ın ağzındaki Basra Körfezi'ne gidiyor.

Avantajları esas olarak siyasi niteliktedir, çünkü tüm Küçük Asya'yı keser ve Türkiye'yi tamamen İngiltere'ye bağımlı kılar, çünkü bu yolun yalnızca İngiliz sermayesi üzerine inşa edilebileceği açıktır.

Akdeniz'deki bazı noktalar ile Basra Körfezi arasında bir demiryolu inşa etmeyi teklif eden projeler, Basra Körfezi'nde gezinmenin yükünü ve zorluklarını hafifletmiyor. Hem Birigir hem de Alla-dağ zirvelerini aşmanın yanı sıra Shat al-Arab'da bir limana ihtiyaç var.

İstanbul'dan diğer projelerde yol Üsküdar'a, Türkiye ve İran üzerinden Tahran'a, ardından Herat ve Afganistan üzerinden Hindistan'a gidiyor.

Yolda karşılaşılan zorluklar, demiryolunun inşası için aşılmaz sayılmasa da çok önemli olmalı, çünkü arazi genellikle 2.000 ila 5.000 pound arasında bir dizi terastan oluşuyor. deniz seviyesinden yükseklik.

Bu görevin en yakın yolu, bir deniz gücü olarak deniz yollarını yöneten ve diğer ülkelere kendi kurallarını koyan İngiltere'ye düşüyor.

Tüm Avrupalıların imrendiği ülke, en zengin Hindistan, İngiltere'nin tamamen bencil hedefler peşinde koştuğu tüm öngörülen yolların nihai hedefi haline geldi.

Onu sömürdü ve Rusya'ya karşı önyargılarla enfekte oldu, Türkiye, İran ve Orta Asya ülkelerinin ticaretini ele geçirerek kendini korumaya çalıştı, bu devletleri vassal olarak kurmaya ön yargılıydı.

Bu amaçla İngilizler, Fırat demiryolunu Suriye'nin kuzeyindeki limanlardan birine bağlamanın mümkün olup olmadığını öğrenmek için çok sayıda çalışma yaptı. Mühendislerin araştırmaları, bu girişimin uygulanamaz olduğunu ve bunun tek sonucunun İran'da Dicle ve Fırat boyunca bir nakliye şirketinin kurulması olduğunu gösterdi.

Bu arada, Fransa'nın Süveyş Kıstağı'nı fethetme arzusu yerine getirildi, bir koşul yerine getirilmesini engelledi - Büyük Britanya'nın direnişi: güçlü güç, tıpkı denizler üzerindeki gücünün bir nebze bile olsa vazgeçmek istemedi. kendi devasa sömürge imparatorluğuna yapılan tecavüzleri gayretle izledi.

Durumun karmaşıklığı, o dönemde Büyük Britanya'nın 16. yüzyıldan itibaren Mısır'ı da içine alan Osmanlı İmparatorluğu üzerinde büyük bir etkiye sahip olması ve İngilizlerin Mısır'a bir Türk "vetosu" dayatmakta pek zorluk çekmemesi gerçeğinde yatıyordu. onlar için çok uygun olmayan rakiplerin projesi.

İngilizler projelerini düşünürken, Süveyş Kanalı'nın kurucusu Lesseps, Fransa'yı Rusya üzerinden Kalküta'ya bağlama projesini önerdi.

Onun tarafından tasarlanan hattın yaklaşık 11.700 kilometresi vardı, bunlardan 8.600'ü halihazırda inşa edilmiş veya inşa edilmekte olan demiryolları, bu nedenle onları sadece Orenburg'dan Semerkant'a ve Semerkant'tan Pishaver'e taşımak için kaldı. hattın birleşerek Madras, Bombay, Kalküta, Delhi ve Lagor'u birbirine bağlaması gerekiyordu.

Lesseps'in önerisi Rus hükümeti tarafından olumlu karşılandı ve ek araştırmalardan sonra, onu daha doğuya taşıması ve Moskova'dan Sibirya'ya kademeli olarak çekilen hatla birleştirmesi gerekiyordu.

O zaman Yekaterinburg, Sibirya, Avrupa ve Orta Asya yolları arasındaki rotaların merkezi olacaktı. Ondan yol Troitsk, Türkistan ve Taşkent'e gitmelidir. Daha fazla Lesseps, Doğu Türkistan boyunca ve daha sonra Kaşgar'dan Yarkand'a ve muhtemelen Keşmir'e giden yolu Pamirlerin düz yaylalarına yakın bir yere götürmeyi teklif ediyor.

Bu yönde iletişim gerçekten daha güvenli olacak, ancak yolun Himalayalar da dahil olmak üzere dört yüksek dağ silsilesinden geçmesi gerekecek. Buna, İngilizlerin Afganistan ile ticaretleri önemli olmadığından ve ayrıca bu bölgelerin nüfusu İngilizlere karşı düşmanlık ile ayırt edildiğinden, Nishaver'e giden yolu açıp açmayacağının hala bilinmediği eklenmelidir.

İngiltere için İran üzerinden iletişim çok daha karlı ve elbette Tahran'dan kaçınılamaz. Ancak Lesseps'in tasarladığı hattaki tüm zorluklar, İngiliz ve Rus ağları arasındaki bölümde ortaya çıkıyor. Hindukuş sıradağlarının son bölümü İngilizler tarafından Ruslarla birlikte düzenlenmelidir.

Rusya'ya gelince, General Beznosikov'un araştırması, Semerkant'a demiryolu inşaatının herhangi bir özel zorluk yaratmadığını gösterdi. İki yön önerdi: biri Orenburg'dan Aktobe tahkimatına, Perovsk, Türkistan, Çimkent, Taşkent, Jizzak ve Semerkant'a.

Bir diğeri Orenburg'dan Karabutak kalesine, Turgai Nehri'nin üst kısımlarına ve Karatau'nun güney yamacında Saras'ın alt kısımlarına Türkistan, Çimkent, Taşkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak ve Semerkant'a kadar. General Beznosikov araştırmasının sonunda bunları Rus Coğrafya Kurumu'na bildirdi.

G. Baranovsky başka bir seçenek önerdi: Rus hattını Saratov'dan Guryev'e 700 verst, ardından Aral Denizi kıyılarındaki Kasarma yoluna, 580 verst için tuz gölleri ve petrolle dolu bir çöl boyunca çekmek.

Aral Denizi'nin güneybatı kıyısı boyunca, Amu Darya üzerinden Kungrad'a, kumlu bozkırdan Karakul ve Buhara'ya 840 verst boyunca ve son olarak Karshi üzerinden Tapalak Nehri'nin Amu Darya'ya birleştiği yere kadar 400 verst …

Böylece Hindistan'a giden en uygun yol Yekaterinburg'dan başlayıp Semerkant, Buhara üzerinden Amu Derya'ya giden hat oldu.

Ayrıca, Kafkaslar ve İran üzerinden Avrupa'yı Hindistan'a bağlamayı amaçlayan bir dizi proje vardı. G. Statkovsiy, Vladikavkaz'dan Tiflis, Erivan ve Tebriz'e ya da Percy'nin kuzey kısmına giden yolu önermeyi önerdi.

Diğer başlangıç noktaları Bakü ve Poti olacaktır. Bakü'den, yol düz arazi boyunca Kacpian Denizi boyunca Astara'ya, Anzeli ve Rasht'ı geçerek Mazaderan sahili boyunca Astrabad, Shahrud'a veya Rasht'tan Kızıl-Ozan geçidi boyunca Kazvin ve Tahran'a kadar uzanır.

İkinci yönün önemli avantajları vardır. Bakü'den deniz kıyısı boyunca Astara'ya, 260 verst boyunca, nehrin bir geçişi dışında önemli bir zorluk yoktur. Kuru.

Bu doğrultuda Rusya'nın Astara sınırından Tahran'a kadar sadece yaklaşık 230 verst olacak. Bu yolun tüm yönü, st. Rusya'nın Astara sınırlarında serin, en düz arazi boyunca ve Kafkas bölgesindeki en zengin ve en kalabalık bölgelerden geçen 880 verst demiryolu olacaktır. Kalan 530 verst de endüstriyel açıdan en iyi İran eyaletlerinden biri olan Gilan'dan geçecekti.

Bu nedenle, Rusya'nın Transkafkasya ve Orenburg ve Türkistan topraklarını Hindistan'a iki şekilde - Astara (Pers) ve Semerkant üzerinden bağlaması en karlı olacaktır.

Bu yönergeler benimsenirse, o zaman Anglo-Alman ticareti bahsedilen iki yoldan birini seçebilirdi, çünkü o zamanlar Boğaziçi üzerinden bir köprü inşası ve Küçük Asya'dan bir yol inşası pek başarılı olamazdı.

Tamamlanmayan bir başka proje: Taşkent'i Kulca üzerinden demiryoluyla Şanghay'a bağlamak, ancak gizli bir kararla Kulca ve tüm Doğu Türkistan 1882'de Çin'e nakledildi ve Rus basını hakkında üzüntüyle yazdı.

Aynı zamanda, o yıllarda Amu Darya akıntısını Hazar Denizi'ne aynı kanala çevirme fikri olduğu gerçeğini gözden kaçırmamalı - o zaman, elbette, söz konusu projelerde önemli değişiklikler yapılmalıdır. ve Krasnovodsk önemli bir ticaret noktası olacak.

Projelerin akıbetinin nasıl gelişeceği bilinmez ancak 19. yüzyılın sonunda Güney Afrika'da en zengin altın madenleri açıldı. İngiltere, Hollandalıların küçük yerleşim yerine yağmacı bakışlarını çevirdi ve topraklarını kendilerine ait ilan etti.

Avrupalı güçlerin hiçbiri Güney Afrikalılar için iyi bir söz söylemedi, şimdiye kadar hiçbir büyük güç bu acımasız savaşa veto etmedi.

Bu bağlamda, 1900'de "Rusya", önde gelen makalelerinden birinde şöyle yazıyor:

- "İngiltere, diğer güçler tarafından, özellikle Rusya tarafından, bu kadar cömertliği ve kendisine karşı böyle bir tutumu hak etmemişti."

Gazete şöyle devam ediyor:

“Kafkasya'nın yaylalarını kim destekledi?

Ermenilerin Büyük Ermenistan hayallerine kim sahip çıkıyor? İngiltere.

1878'de Rus birliklerinin Konstantinopolis'e girmesini kim engelledi? İngiliz filosu…

Ayastefanos Barış Antlaşması'nı kim bozdu? Her şeyden önce Lord Beaconsfield.

Kushka'da Afgan askerleriyle çatışmaya kim neden oldu? İngiliz subay-eğitmenler, yenilgiden sonra, kazanan General Komarov'dan Afganlardan koruma istedi.

Orta Asya, İran ve Çin'de attığımız her adımı kim izliyor?

Japonları Rusya ile bir çatışmaya kim hazırlıyor?

Tüm İngiltere ve İngiltere. O bizim asli düşmanımız, en tehlikeli düşmanımız."

Birden fazla "Rusya"da yazdıkları bu, tüm metropol ve Avrupa basını Boerlere sempati duyan yazılarla dolu ve eşitsiz kanlı mücadelenin bir an önce sona ermesi arzusunu dile getiriyor.

İngiliz yönetici çevreleri her zaman sömürge mülklerini genişletmeye çalıştı - önemli gelir kaynakları, İngiliz ürünleri için pazarlar ve değerli tarımsal hammadde tedarikçileri. İngiliz genişlemesinin başarısı, Avrupalı güçlerin göz yummasıyla desteklendi.

Askeri gücünü kullanarak kendi İngiliz sanayi şirketlerini kurarak, onların korumasını ve tam hareket özgürlüğünü kullanıyor. Şirketlerin yeni toprakları işgal etme, onları sömürme, bunun için bir ordu tutma, yargılama ve misilleme yapma ve korunmaları için diğer eylemler yapma hakları vardır. Bu tür tüm şirketler gibi, yerel nüfusla ilgili olarak zulüm ve ayrım gözetmeyen yollarla ayırt edilir.